ЕВРОПЕЙСКОЕ СОГЛАШЕНИЕ
О ВАЖНЕЙШИХ ЛИНИЯХ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОМБИНИРОВАННЫХ
ПЕРЕВОЗОК И СООТВЕТСТВУЮЩИХ ОБЪЕКТАХ (СЛКП)
(Женева, 1 февраля 1991 года)
Договаривающиеся Стороны,
желая содействовать облегчению международных перевозок грузов,
понимая, что ожидающийся рост международных перевозок грузов
является следствием расширения международной торговли,
сознавая неблагоприятные последствия такого развития для
окружающей среды,
подчеркивая важную роль комбинированных перевозок для
уменьшения напряженности в сети европейских автомобильных дорог, в
частности в трансальпийском сообщении, и для уменьшения ущерба,
наносимого окружающей среде,
будучи убежденными, что для повышения эффективности
международных комбинированных перевозок в Европе и их
привлекательности для потребителей существенное значение имеет
установление правовых рамок, определяющих согласованный план
развития комбинированных перевозок и инфраструктуру, необходимую
для их осуществления, на основе согласованных международных
параметров и стандартов,
договорились о нижеследующем:
Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1
Определения
При применении настоящего Соглашения:
a) термин "комбинированная перевозка" означает перевозку
грузов на одной и той же транспортной единице с использованием
нескольких видов транспорта;
b) термин "сеть важнейших линий международных комбинированных
перевозок" охватывает все железнодорожные линии, которые считаются
важными для международных комбинированных перевозок, если:
i) в настоящее время они используются для регулярных
международных комбинированных перевозок (например, съемных
кузовов, контейнеров, полуприцепов);
ii) они используются в качестве важнейших вспомогательных
линий для международных комбинированных перевозок;
iii) ожидается, что они станут в ближайшем будущем важнейшими
линиями комбинированных перевозок (как определено в пунктах "i" и
"ii");
c) термин "соответствующие объекты" охватывает используемые
для комбинированных перевозок терминалы, пограничные пункты,
станции обмена групп вагонов, станции смены колесных пар и
железнодорожно-паромные переправы/порты, имеющие важное значение
для международных комбинированных перевозок.
Статья 2
Определение сети
Договаривающиеся Стороны принимают положения настоящего
Соглашения в качестве согласованного международного плана развития
и функционирования сети важнейших линий международных
комбинированных перевозок и соответствующих объектов, именуемой
ниже "сетью международных комбинированных перевозок", который они
намерены осуществить в рамках национальных программ. Сеть
международных комбинированных перевозок включает железнодорожные
линии, указанные в Приложении I к настоящему Соглашению,
используемые для комбинированных перевозок терминалы, пограничные
пункты, станции смены колесных пар и железнодорожно-паромные
переправы/порты, которые имеют важное значение для международных
комбинированных перевозок и которые приводятся в Приложении II к
настоящему Соглашению.
Статья 3
Технические характеристики сети
Железнодорожные линии сети международных комбинированных
перевозок должны соответствовать характеристикам, указанным в
Приложении III к настоящему Соглашению, либо будут приведены в
соответствие с положениями этого Приложения в ходе работ по
дальнейшему усовершенствованию, которые будут проводиться в рамках
национальных программ.
Статья 4
Цели в области перевозок
В целях облегчения международных комбинированных перевозок,
осуществляемых по сети международных комбинированных перевозок,
Договаривающиеся Стороны принимают соответствующие меры для
достижения эксплуатационных характеристик и минимальных стандартов
для поездов, используемых в комбинированных перевозках, и
соответствующих объектов, указанных в Приложении IV к настоящему
Соглашению.
Статья 5
Приложения
Приложения к настоящему Соглашению являются составной частью
Соглашения. Новые приложения, охватывающие другие аспекты
комбинированных перевозок, могут быть добавлены к Соглашению в
соответствии с процедурой внесения поправок, определенной в
статье 12.
Глава II. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 6
Определение депозитария
Депозитарием настоящего Соглашения является Генеральный
секретарь Организации Объединенных Наций.
Статья 7
Подписание
1. Настоящее Соглашение открыто для подписания в Отделении
Организации Объединенных Наций в Женеве государствами, которые
являются членами Европейской экономической комиссии Организации
Объединенных Наций либо допущены к участию в работе Комиссии с
консультативным статусом в соответствии с пунктами 8 и 11
Положения о круге ведения этой Комиссии, с 1 апреля 1991 года до
31 марта 1992 года.
2. Такое подписание подлежит ратификации, принятию или
утверждению.
Статья 8
Ратификация, принятие или утверждение
1. Настоящее Соглашение подлежит ратификации, принятию или
утверждению в соответствии с пунктом 2 статьи 7.
2. Ратификация, принятие или утверждение осуществляются путем
сдачи на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных
Наций документа, составленного в должной форме.
Статья 9
Присоединение
1. Настоящее Соглашение открыто для присоединения к нему
любого государства, указанного в пункте 1 статьи 7, с 1 апреля
1991 года.
2. Присоединение осуществляется путем сдачи на хранение
Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций
соответствующего документа.
Статья 10
Вступление в силу
1. Настоящее Соглашение вступает в силу по истечении 90 дней с
того дня, в который правительства восьми государств сдадут на
хранение документ о ратификации, принятии, утверждении или
присоединении при условии, что одна или несколько линий сети
международных комбинированных перевозок непрерывно соединяют
территории по крайней мере четырех государств, сдавших на хранение
такой документ.
2. В случае невыполнения указанного выше условия Соглашение
вступает в силу по истечении 90 дней со дня сдачи на хранение
документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении,
при наличии которого это условие будет выполнено.
3. В отношении каждого государства, которое сдаст на хранение
документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении
после даты, начиная с которой исчисляется срок 90 дней, указанный
в пунктах 1 и 2 настоящей статьи, Соглашение вступает в силу по
истечении 90 дней со дня сдачи на хранение этого документа.
Статья 11
Ограничения в применении настоящего Соглашения
1. Никакое положение настоящего Соглашения не должно
толковаться как препятствующее какой-либо из Договаривающихся
Сторон принимать совместимые с Уставом Организации Объединенных
Наций и ограничиваемые существующим положением меры, которые она
считает необходимыми для обеспечения своей внешней или внутренней
безопасности.
2. Эти меры, которые должны носить временный характер,
немедленно доводятся до сведения депозитария с указанием их
характера.
Статья 12
Урегулирование споров
1. Любой спор между двумя или более Договаривающимися
Сторонами относительно толкования или применения настоящего
Соглашения, который Стороны в споре не могут разрешить путем
переговоров или другими средствами урегулирования, передается в
арбитраж по заявлению одной из Договаривающихся Сторон, между
которыми возник спор, и передается соответственно одному или
нескольким арбитрам, избранным по общему согласию Сторон в споре.
Если в течение трех месяцев со дня представления просьбы о
рассмотрении дела в арбитраже Стороны в споре не придут к согласию
относительно выбора арбитра или арбитров, любая из этих Сторон
может обратиться к Генеральному секретарю Организации Объединенных
Наций с просьбой о назначении единого арбитра, которому спор
передается на разрешение.
2. Решение арбитра или арбитров, назначенных в соответствии с
положениями пункта 1 настоящей статьи, имеет обязательную силу для
Договаривающихся Сторон в споре.
Статья 13
Оговорки
Каждое государство может при подписании настоящего Соглашения
или при сдаче на хранение ратификационной грамоты или документа о
принятии, утверждении или присоединении уведомить депозитария, что
оно не считает себя связанным статьей 12 настоящего Соглашения.
Статья 14
Внесение поправок в Соглашение
1. В настоящее Соглашение могут вноситься поправки в
соответствии с процедурой, предусмотренной в настоящей статье, за
исключением случаев, предусмотренных в статьях 15 и 16.
2. По просьбе любой Договаривающейся Стороны любое ее
предложение о внесении поправки в настоящее Соглашение
рассматривается Рабочей группой по комбинированным перевозкам
Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций.
3. В случае одобрения поправки большинством в две трети
присутствующих и участвующих в голосовании Договаривающихся Сторон
Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций направляет
поправку всем Договаривающимся Сторонам для ее принятия.
4. Любая предлагаемая поправка, направляемая в соответствии с
пунктом 3 настоящей статьи, вступает в силу в отношении всех
Договаривающихся Сторон через три месяца с момента окончания
периода продолжительностью двенадцать месяцев, который исчисляется
с даты ее направления, если в течение этого периода в двенадцать
месяцев Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций не
был уведомлен о возражении против предлагаемой поправки каким-либо
государством, являющимся Договаривающейся Стороной.
5. Если против предлагаемой поправки было направлено
уведомление о возражении в соответствии с пунктом 4 настоящей
статьи, поправка считается непринятой и не имеет силы.
Статья 15
Внесение поправок в Приложения I и II
1. В Приложения I и II к настоящему Соглашению могут вноситься
поправки в соответствии с процедурой, изложенной в настоящей
статье.
2. По просьбе любой Договаривающейся Стороны любое ее
предложение о внесении поправки в Приложения I и II
рассматривается Рабочей группой по комбинированным перевозкам
Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций.
3. В случае одобрения поправки большинством присутствующих и
участвующих в голосовании Договаривающихся Сторон Генеральный
секретарь Организации Объединенных Наций направляет предлагаемую
поправку непосредственно заинтересованным Договаривающимся
Сторонам для ее принятия. Для целей настоящей статьи
Договаривающаяся Сторона считается непосредственно
заинтересованной, если в случае включения новой линии, важнейшего
терминала пограничного пункта, станции смены колесных пар или
железнодорожно-паромной переправы/порта или в случае их
соответствующего изменения ее территория пересекается этой линией
или непосредственно соединяется с важнейшим терминалом или если
рассматриваемый важнейший терминал, пограничный пункт, станция
смены колесных пар или конечный пункт железнодорожно-паромной
переправы/порта расположены на указанной территории.
4. Любая предложенная поправка, направляемая в соответствии с
пунктами 2 и 3 настоящей статьи, считается принятой, если в
течение шестимесячного срока с даты ее направления депозитарием ни
одна из непосредственно заинтересованных Договаривающихся Сторон
не уведомит Генерального секретаря Организации Объединенных Наций
о том, что она возражает против предложенной поправки.
5. Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций
сообщает всем Договаривающимся Сторонам о любой принятой таким
образом поправке, которая вступает в силу через три месяца со дня
сообщения о ней депозитарием.
6. Если против предлагаемой поправки было направлено
уведомление о возражении в соответствии с пунктом 4 настоящей
статьи, поправка считается непринятой и не имеет силы.
7. Секретариат Европейской экономической комиссии
безотлагательно информирует депозитария о Договаривающихся
Сторонах, которые непосредственно заинтересованы в предложенной
поправке.
Статья 16
Внесение поправок в Приложения III и IV
1. В Приложения III и IV к настоящему Соглашению могут
вноситься поправки в соответствии с процедурой, предусмотренной в
настоящей статье.
2. По просьбе любой Договаривающейся Стороны любое ее
предложение о внесении поправки в Приложения III и IV
рассматривается Рабочей группой по комбинированным перевозкам
Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций.
3. В случае одобрения поправки большинством в две трети
присутствующих и участвующих в голосовании Договаривающихся Сторон
Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций направляет
поправку всем Договаривающимся Сторонам для ее принятия.
4. Любая предложенная поправка, направляемая в соответствии с
пунктом 3 настоящей статьи, вступает в силу через шесть месяцев с
даты ее направления, если одна пятая Договаривающихся Сторон не
уведомит Генерального секретаря Организации Объединенных Наций о
том, что они возражают против этой поправки. В противном случае
поправка вступает в силу в отношении всех Договаривающихся Сторон,
за исключением тех, которые до даты вступления ее в силу уведомили
Генерального секретаря о том, что они не принимают предложенную
поправку.
5. Генеральный секретарь сообщает всем Договаривающимся
Сторонам о любой принятой поправке, которая вступает в силу через
три месяца со дня этого сообщения.
6. Если против предлагаемой поправки было направлено
возражение в соответствии с пунктом 4 настоящей статьи, поправка
считается непринятой и не имеет силы.
Статья 17
Защитительная оговорка
Положения настоящего Соглашения не могут иметь преобладающей
силы над теми положениями, которые некоторые государства могут
быть вынуждены применять в отношениях между собой в соответствии с
другими многосторонними договорами, такими, как Римский договор
1957 года о создании Европейского экономического сообщества.
Статья 18
Денонсация
1. Любая Договаривающаяся Сторона может денонсировать
настоящее Соглашение путем письменного уведомления, адресованного
Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций.
2. Денонсация вступает в силу по истечении одного года со дня
получения Генеральным секретарем указанного уведомления.
Статья 19
Прекращение действия
Если после вступления в силу настоящего Соглашения число
Договаривающихся Сторон составит менее восьми в течение
какого-либо периода последовательных двенадцати месяцев, настоящее
Соглашение теряет силу по истечении двенадцати месяцев после даты,
когда восьмое государство перестало быть Договаривающейся
Стороной.
Статья 20
Уведомления и сообщения депозитария
Помимо таких уведомлений и сообщений, которые могут
определяться в настоящем Соглашении, функции Генерального
секретаря Организации Объединенных Наций как депозитария
определяются в части VII Венской конвенции о праве международных
договоров, совершена в Вене 23 мая 1969 года.
Статья 21
Аутентичный текст
Подлинник настоящего Соглашения, тексты которого на
английском, русском и французском языках являются равно
аутентичными, сдается на хранение Генеральному секретарю
Организации Объединенных Наций.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на
то уполномоченные, подписали настоящее Соглашение.
Совершено в Женеве первого февраля 1991 года.
(Подписи)
Приложение I
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ, ИМЕЮЩИЕ ВАЖНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ
МЕЖДУНАРОДНЫХ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
1. Португалия <*>
C-E 05 (Фуэнтес-де-Оноро-) Вилар Формозу-Пампильоза-
Коимбра-Лиссабон
----------------
Порту
C-E 90 Лиссабон-Энтрокаменту-Марван (-Валенсия де Алькантара)
2. Испания <*>
C-E 05 (Андай-) Ирун-Бургос-Медина-дель-Кампо-Фуэнтес-де-Оноро
(-Вилар Формозу)
Авила
C-E 07 (Андай-) Ирун-Бургос- --------------- -Мадрид
Аранда-де-Дуэро
C-E 053 Мадрид-Кордоба-Бобадилья-Альхесирас
C-E 90 (Марван-) Валенсия де Алькантара-Мадрид-Барселона-Порт Боу
(-Сербере)
C 90/1 Валенсия-Барселона
3. Ирландия <*>
C-E 03 (Ларн-Белфаст)-Дублин
4. Соединенное Королевство <*>
C-E 03 Глазго-Странрар-Ларн-Белфаст-(Дублин)-Холихед-Кру-Лондон
---------------------------------------
Карлайл
.......
Фолкстон-Дувр (-Кале)
C 03/1 Лондон-Кардифф
C 03/2 Кливленд-Донкастер-Лондон
--------
Лидс
C-E 16 Лондон-Хариадж (-Зебрюгге)
...........
5. Франция <*>
C-E 05) Париж-Бордо-Андай (-Ирун)
C-E 07)
C-E 07 Париж-Тулуза
C-E 15 (Кеви-) Феньи -Олнуа-Париж- Дижон -Лион-Авиньон -
---------------- --------
(Эркелин-) Жюмон Ле Крезо
................
Тараскон-Марсель
Тараскон-Марсель
C 20 Лилль-Туркуэн (-Мускрон)
C-E 23 Дюнкерк-Олнуа-Тьонвиль-Мец-Фруар-Туль-Кюльмон-Шалендре -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Дижон (-Валлорб)
- - -
C-E 25 (Беттамбург-) Тьонвиль-Мец-Страсбург-Мюлуз-
(-Базель)
----------------------
Бельфор-Безансон-Дижон
......................
C 25 Тьонвиль-Апак (-Перль)
C-E 40 Гавр-Париж-Лерувиль-Онвиль-Мец-Ремийн-Форбах
(-Саарбрюккен)
C 40 Париж-Ле-Ман-Нант
----
Ренн
C-E 42 Париж-Лерувиль-Нанси-Саребург-Реден-Страсбург (-Кель)
C 51 (Дувр-) Кале-Лилль-Париж
C-E 70 Париж-Макон-Амберье-Кюлоз-Модан (-Турин)
C-E 700 Лион-Амберье
C-E 90 (Порт Боу-) Сербер-Нарбон-Тараскон-Марсель-Ментона
(-Вентимилья)
C 90/2 Бордо-Тулуза-Нарбон
6. Нидерланды <*>
C-E 15 Амстердам-Гаага-Роттердам-Розендаль (-Антверпен)
- - - - - - - - - -
C-35 Амстердам-Утрехт-Арнем (-Эммерих)
- - - - - -
C 10/1 Утрехт-Амерсфорт-Хенгело (-Бад Бентхайм)
C-В 16 (Харидж-) Хух ван Холланд-Роттердам-Утрехт
- - - - - - - -
C 16 Роттердам-Тилбург-Венло (-Кельн)
7. Бельгия <*>
C-E 10) (Дувр-) Остенде-Брюссель-Льеж (-Ахен)
C-E 20)
C 20 (Туркуэн) Мускрон-Льеж-Монзен (-Ахен)
C-E 15 (Розендаль-) Антверпен-Брюссель-Кеви (-Феньи)
C 15 (Жюмон-) Эркелин-Шалеруа
C-E 25 Брюссель-Арлон-Стерпеник (-Клайнбеттинген)
C-E 22 (Харидж-) Зебрюгге-Брюгге
8. Люксембург <*>
C-E 25 (Стерпеник-) -Клайнбеттинген-Люксембург-Беттамбург
(-Тьонвиль)
9. Германия <*>
C 16 (Венло-) Менхенгладбах-Кельн
C 25 (Апак-) Перль-Триер-Кобленц
C-E 35 (Арнем-) Эммерих-Дуйсбург- Дюссельдорф -Кельн-Майнц -
----------------
Дюссельдорф-Нойс
................
Мангейм-Карлсруэ (-Базель)
C-E 43 Франкфурт-на-Майне-Гейдельберг-Брухзаль-Штутгарт-Ульм -
-----------
Майнгейм
Аугсбург-Мюнхен-Фрейлассинг (-Зальцбург)
C-E 45 (Редби-) Путгарден-Гамбург-Ганновер-Бебра-Гемюнден -
Нюрнберг-Аугсбург-Мюнхен (-Куфштейн)
C 45/1 (Фредерисия-) Фленсбург-Гамбург
C 45/2 Бремерхафен-Бремен-Ганновер
C 45/3 Травемюнде-Любек
C-E 451 Нюрнберг-Пассау (-Вельс)
C-E 51 (Гедзер-) Росток-Берлин/Зеддин-Лейпциг-Плауэн-Хоф-Нюрнберг
C-E 55) (Треллеборг-) Засниц Хафен-Штральзунд-Пазевальк -
C-E 61) ----------
Нойштрелиц
Берлин/Зеддин-Дрезден-Бад Шандау (-Дечин)
C-E 10 (Льеж-) Ахен-Кельн-Дюссельдорф-Дортмунд-Мюнстер-Оснабрюк -
Бремен-Гамбург-Любек (-Ханко)
C 10/1 (Хенгело-) Бад Бентхайм-Оснабрюк
C-E 18 Гамбург-Бюхен-Берлин/Зеддин
C-E 20 (Льеж-) Ажен-Кельн-Дуйсбург-Дортмунд-Ганновер-Хельмштед -
Берлин/Зеддин-Франкфурт-на-Одере (-Куновице)
C-E 30 Дрезден-Герлиц (-Згоржелец)
C-E 32 Франкфурт-на-Майне-Ханау-Флиден-Бебра-Лейпциг
C-E 40 (Форбах-) Саарбрюккен-Людвигсхафен-Мангейм-Франкфурт-на-
Майне-Гемюнден-Нюрнберг-Ширндинг (-Хеб)
C-E 42 (Страсбург-) Кель-Аппенвейер-Карлсруэ-Мюлаккер-Штутгарт
--------------------------
Оффенбург
C-E 46 Майнц-Франкфурт-на-Майне
10. Швейцария <*>
C-E 23 (Дижон-) Валлорб-Лозанна-Бриг
- - - - - - - - - -
C-E 25 (Мюлуз-) Базель-Ольтен-Берн-Бриг (-Домодоссола)
C-E 35 (Карлсруэ-) Базель-Ольтен-Кьяссо (-Милан)
C 35 (Карлсруэ-) Базель-Бругг-Иммензе-Белинзона- (-Луино)
---------------
Кьяссо (-Милан)
C-E 50 (Кюлоз-) Женева-Лозанна-Берн-Цюрих-Бухс (-Инсбрук)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
11. Италия <*>
C-E 25 (Бриг-) Домодоссола-Новара-Милан-Генуя
C-E 35 (Кьяссо-) Милан-Болонья-Флоренция-Рим-Неаполь-Салерно -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Сан-Джованни-Мессина
C 35 (Белинзона-) Луино-Галларате-Ро-Милан
C-E 45 (Инсбрук-) Бреннеро-Верона-Болонья-Анкона-Фоджия-Бари-
Бриндизи
........
C-E 55 (Арнольдштейн-) Тарвизио-Удине-Венеция-Болонья
---------------
Триест
......
C-E 70 (Модан-) Турин-Ро-Милан-Верона-Триест-Вилла Опичина
(-Сежана)
C-E 72 Турин-Генуя
C-E 90 (Ментона-) Вентимилья-Генуя-Пиза-Ливорно-Рим
- - - - - - - - - - - - -
C 90/1 Специя-Фиденца-Парма
C 90/2 Ливорно-Пиза-Флоренция
12. Норвегия <*>
C-E 45 Осло- (-Корншо)
C 61 Осло (-Шарлоттенберг-Стокгольм)
13. Швеция <*>
C 10/2 Стокгольм (-Турку)
C-E 45 (Корншо-) Гетеборг-Хельсингборг (-Хельсингер)
C 45/1 Гетеборг (-Фредериксхавн)
C 45/3 Мальме (-Травемюнде)
C-E 53 Хельсингборг-Хесслехольм
C-E 55) Стокгольм-Хесслехольм-Мальме-Треллеборг (-Засниц Хафен)
C-E 61)
C 55 Халльсберг-Гетеборг
C-E 59 Мальме-Истад (-Щецин)
C 61 (Осло-) Шарлоттенберг-Карлстадт-Халльсберг-Стокгольм
14. Дания <*>
C-E 45 (Хельсингборг-) Хельсингор-Копенгаген-Ньюкобинг-Редби
(-Путгарден)
C 45/1 (Гетеборг-) Фредериксхавн-Орхус-Фредерисия (-Фленсбург)
-------------------------------
Копенгаген
C-E 530 Ньюкобинг-Гедзер (-Росток)
Орхус-Фредерисия
15. Австрия <*>
C-E 43 (Фрейлассинг-) Зальцбург
C-E 45 (Мюнхен-) Куфштейн-Вергль-Инсбрук (-Бреннер)
C-E 451 (Нюрнберг-Пассау) Вельс
C-E 55 Линц-Зальцбург-Шварцах Санкт-Фейт-Филлах-Арнольдштейн
(-Тарвизио)
C-E 551 (Горни-Джориште-) Зуммерау-Линц-Зельцталь-Санкт-Михаэль
C-E 65 (Бржецлав-) Бернхардшталь-Вена-Земмеринг-Брук-на-Муре-
Клагенфурт-Филлах-Розенбах (-Есенице)
C-E 67 Брук-на-Муре-Грац-Шпильфельд Штрас (-Сентиль)
C-E 50 (Бухс-) Инсбрук-Вергль-Куфштейн (-Розенгейм-Фрейлассинг) -
---------------------------------
Шварцах-Санкт-Фейт
3альцбург-Линц-Вена (-Хедьешхалом)
------------------
Эбенфурт (-Шопрон)
..................
16. Польша <*>
C-E 59 Свиноуйсце-Щецин-Костржин-Зелена Гура-Вроцлав-Ополе -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Шалупки
C 59 Вроцлав-Миедзилези (-Лихков)
C-E 65 Гдыня-Гданьск-Тчев-Варшава-Катовице-Зебжидовице
- - - - - - - - - ------ - - - - - - - - - -
Быдгощ
......
(-Петровице у Карвина)
C 65 Нова Суль-Заган-Веглиник-Завидув (-Фридлант)
C-Е 20 (Франкфурт-на-Одере-) Куновице-Познань-Лович- Варшава -
----------
Скерневице
..........
Лукув-Тересполь (-Брест)
C-E 30 (Герлиц-) Згоржелец-Вроцлав-Катовице-Краков-Пшемысль-
- - - - - - - - - - - - - - - - -
Медыка (-Мостиска)
17. Чешская и Словацкая Федеративная Республика <*>
C-E 55 (Бад Шандау-) Дечин-Прага
C-E 551 Прага-Горни Двориште (-Зуммерау)
C 59 (Миедзилези-) Лишков-С.Требова
C-E 61 (Бад Шандау-) Дечин-Нимбург-Колин-Брио-Бржецлав -
Братислава-Комарио-(-Комаром)
----------------------
Розовце (-Хедьешхалом)
......................
C-E 63 Жилина-Братислава
C-E 65 (Зебжидовице-) Петровице у Карвина-Острава-Бржецлав
(-Бернхардшталь)
C 65 (Завидув-) Фридлант-Турнов-Прага
C-E 40 (Ширндинг-) Хеб-Пльзень-Прага-Колин-Границе на Мораве -
Острава-Жилина-Попрад Татри-Кошице-Черна-над-Тисой (-Чоп)
-------
Пухов
.....
C-E 52 Братислава-Нове Замки-Штурово (-Соб)
18. Венгрия <*>
C-E 61 (Братислава-Комарно-) Комаром-Будапешт
---------------------
Хедьешхалом
...........
C-E 69 Будапешт-Муракерестур (-Коториба)
C-E 71 Будапешт-Муракерестур-Дьекенеш (-Ботово-Копривница)
C-E 85 Будапешт-Келебия (-Суботица)
C-E 50 (Вена-) Хедьешкалом-Дъер-Будапешт-Мишкольц-Ньиредьхаза -
-----------
Сопрон
......
Захонь (-Чоп)
C-E 52 (Штурово-) Соб-Будапешт-Цеглед-Сольнок-Дебрецен -
Ньиредьхаза
C-E 56 Будапешт-Ракош-Уйсас-Сольнок-Лекешхаза (-Куртич)
19. Югославия <*>
C-E 65 (Розенбах-) Есенице-Любляна-Пивка-Риека
C-E 67 (Шпильфельд Штрас-) Сентиль-Марибор-Зидани Мост
C-E 69 (Муракерестур-) Коториба-Прагерско-Зидани Мост-Любляна -
Дивача-Копер
C-E 71 (Дьекенеш-) Ботово-Копривница-Загреб-Карловац-Риека
C-E 85 (Келебия-) Суботица-Белград- Ниш -Скопье-Гевгелия
-------
Кралево
(-Идомени)
C-E 70 (Вилла Опичина-) Сежана-Любляна-Зидани Мост-Загреб -
Белград-Ниш-Димитровград (-Драгоман)
20. Греция <*>
C-E 85 (Гевгелия-) Идомени-Салоники-Афины
C-E 855 (Кулата-) Промашон-Салоники
21. Румыния <*>
C-E 95 (Унгены-) Яссы-Паскани-Бузэу-Плоешти-Бухарест-Виделе -
Джурджу (-Русе)
C 95 Крайова-Калафат (-Видин)
C-E 54 Арад-Дева-Тейюс-Винатори-Брашов-Бухарест
C-E 56 (Лекешхаза-) Куртич-Арад-Тимишоара-Крайова-Бухарест
C-E 562 Бухарест-Констанца
22. Болгария <*>
C-E 95 (Джурджу-) Русе-Горна Оряховица-Димитровград
- - - - - - - - - - - - - - - -
C 95 (Калафат-) Видин-София
C-E 680 София-Мездра-Горна Оряховица-Каспичан-Синдел-Варна
C-E 70 (Димитровград-) Драгоман-София-Пловдив -
Димитровград Северный-Свиленград (-Капикуле)
C-E 720 Пловдив-Зимница-Кариобат-Бургас
- - - - - - - - - - - -
C-E 855 София-Кулата (-Промашон)
23. Финляндия <*>
C-E 10 Ханко-Хельсинки-Рихимяки-Кувола-Вайниккала (-Лужайка)
C 10/2 (Стокгольм-) Турку-Хельсинки
24. Союз Советских Социалистический Республик <*>
C-E 95 (Яссы-) Унгены-Кишинев-Бендеры-Киев-Москва
C-E 10 (Вайниккала-) Лужайка-Ленинград-Москва
C-E 20 (Тересполь-) Брест-Москва
C-E 30 (Медыка-) Мостиска-Львов-Киев-Москва
C-E 40 (Черна-над-Тисой-) Чоп-Львов
C-E 50 (Захонь-) Чоп-Львов-Киев-Москва
25. Турция <*>
C-E 70 (Свиленград-) Капикуле-Стамбул-Хайдарпаша-Анкара
C-E 702 Анкара -Капикой-[Рази-(Иран)]
---------------
Бандырма-Анмара
C-E 702 Самсун-Сивас-Малатья-Капикой-[Рази-(Иран)]
C-E 704 Анкара -Нузайбин-[Камишли (Сирия) -
-----------------------
Мерсин-Адана-Искендерун
Телль Кочек (Ирак)]
--------------------------------
<*> Общее примечание и пояснения к номерам линий
"C-E" означает железнодорожные линии, в основном идентичные
соответствующим линиям, обозначенным буквой E в Европейском
соглашении о международных магистральных железнодорожных линиях
(СМЖЛ) 1985 года.
"C" означает другие важнейшие линии международных
комбинированных перевозок. Номера линий, обозначенные буквой C,
идентичны номерам ближайшей линии, обозначенной буквой "E", и в
некоторых случаях за этими номерами проставляется серийный номер.
Номер с буквой E приводится для упрощения ссылок и
сопоставления с линиями, включенными в СМЖЛ. Он никоим образом не
указывает на то, что государства являются или намерены стать
Договаривающимися Сторонами СМЖЛ.
Используемые обозначения:
( ) - Станция, расположенная за пределами соответствующей
страны [например, (Андай-)].
----- - Альтернативные маршруты: например, Авила
---------------.
Арандо-де-Дуэро
- - - - Участок линии СМЖЛ, имеющей важное значение для
международных комбинированных перевозок (относится
только к линиям C-E).
..... - Участок важнейшей линии комбинированных перевозок, не
являющийся частью соответствующей линии СМЖЛ
(относится только к линиям C-E).
Приложение II
ОБЪЕКТЫ,
ИМЕЮЩИЕ ВАЖНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ
КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
A. Терминалы, имеющие важное значение для международных
комбинированных перевозок
Австрия
Грац-Мессендорф
Линц
Зальцбург
Виллах-Фюрниц
Вельс
Вена
Бельгия
Антверпен
Брессо (Льеж)
Брюссель
Шателе
Лове ЛАР
Зебрюгге
Болгария
Бургас
Димитровград Северный
Горна Оряховица
Филипово
Русе
София
Стара Загора
Варна
Чешская и Словацкая Федеративная Республика
Братислава
Брно
Ческе-Будеевице
Хеб
Черна-над-Тисой
Дечин
Жихлава
Колин
Кошице
Ловосице
Острава
Пльзень
Прага
Пршеров
Жилина
Дания
Орхус
Глоструп
Копенгаген
Падборг
Финляндия
Хельсинки-Пасила
Франция
Авиньон-Куртене
Бордо-Бастид
Дюнкерк
Андай
Гавр
Лилль-Сен-Совер
Лион-Венисье
Марсель-Кане
Париж-Ла-Шапель
Париж-Нуази-Ле-Сек
Париж-Помпадур
Париж-Рунжи
Париж-Валентон
Перпеньян
Страсбург
Руэн-Соттевиль
Тулуза
Германия
Аугсбург-Оберхаузен
Базель Бад ГБФ
Берлин
Билефельд Восточный
Бохум-Лангендрер
Бремен-Гролланд Роланд
Бремерхафен-Нордхафен
Дрезден
Дюссельдорф-Билк
Дуйсбург-Рурорт Хафен
Франкфурт-на-Майне Восточный
Фрайбург (Брайсгау) ГБФ
Хаген ХБФ
Гамбург-Вильгельмсбург
Гамбург-Ротенбургсорт
Гамбург Южный
Гамбург-Вальтерсхоф
Ганновер-Линден
Ингольштадт Северный
Карлсруэ ХБФ
Киль ХГБФ
Кельн Эйфелтор
Лейпциг
Любек ХБФ
Людвигсбург
Майнц Густавсбург
Мангейм РБФ
Мюнхен ХБФ
Нойс
Ной-Ульм
Нюрнберг ХГБФ
Оффенбург
Регенсбург
Рейн
Саарбрюккен ХГБФ
Швейнфурт ХБФ
Вупперталь-Лангефельд
Греция
Аги Анагури (Афины)
Салоники
Венгрия
Будапешт
Шопрон
Захонь
Сегед
Дебрецен
Ирландия
Дублин-Норт Уолл
Италия
Бари-Ламасината
Болонья-Интерпорто
Бусто Арсицио
Ливорно
Милан-Ж. Пирелли
Милан-Роджоредо
Модена
Неаполь-Гранили
Неаполь Тракья
Новара
Падуя-Интерпорто
Пескара-П.Н.
Помеция С.П.
Ривальта Скривия
Турин-Орбассано
Триест
Верона К.Е.
Люксембург
Беттамбур
Нидерланды
Роттердам-Хавен
Роттердам-Норд
Венло
Эде
Норвегия
Осло-Адьнабру
Польша
Гданьск
Гдыня
Крахов
Лодзь
Малашевице
Познань
Сосновица
Щецин
Свиноуйсце
Варшава
Вроцлав
Португалия
Алькантара (Лиссабон)
Эшпинью
Лехос
Лиссабон-Бейролас
Румыния
Бухарест
Констанца
Крайова
Орадя
Испания
Альхесирас
Барселона
Ирун
Мадрид
Порт Боу
Таррагона
Валенсия (-Силья)
Швеция
Гетеборг
Хельсингборг
Мальме
Стокгольм-Арста
Швейцария
Арау-Бирфельд
Базель СББ
Берн
Кьяссо
Женева
Лугано-Ведеггьо
Люцерн
Ренан
Цюрих
Турция
Бандырма
Искендерун
Стамбул
Мерзин
Самсун
Союз Советских Социалистических Республик
Брест
Чоп
Киев
Москва-Львов
Соединенное Королевство
Белфаст
Бирмингем
Бристоль
Кардифф
Кливленд
Котбридж (Глазго)
Глазго
Харидж
Холихед
Ипсуич
Лидс
Ливерпуль-Гарстон
Лондон-Стратфорд
Лондон-Уилсден
Манчестер-Трэффорд Парк
Саутхэмптон
Тилбери
Югославия
Белград
Копер
Любляна
Риека
Загреб
B. Пограничные пункты, имеющие важное
значение для международных комбинированных перевозок <*>
Вилар Формозу (ПЖД) - Фуэнтес-де-Оноро (ИНСЖД)
Марван (ПЖД) - Валенсия-де-Алькантара (ИНСЖД)
Ирун (ИНСЖД) - Андай (НОЖДФ)
Порт Боу (ИНСЖД) - Сербер (НОЖДФ)
Дублин (ИТК) - Холихед (АЖД)
Дандолк (ИТК) - Ньюри (ЖДСИ)
Дувр (АЖД) - Кале (НОЖДФ)
- Дюнкерк (НОЖДФ)
- Остенде (НОЖДБ)
Харидж (АЖД) - Зебрюгге (НОЖДБ)
Ментона (НОЖДФ) - Вентимилья (ИГЖД)
Модан (НОЖДФ) - Бардонеккья (ИГЖД)
Бриг (ЖДШ-ЖДШК) - Домодоссола (ИГЖД)
Базель (НОЖДФ) - Базель (ЖДШ-ЖДШК)
Страсбург (НОЖДФ) - Кель (ЖДГ)
Форбак (НОЖДФ) - Саарбрюккен (ЖДГ)
Апаш (НОЖДФ) - Перль (ЖДГ)
Тьонвиль (НОЖДФ) - Беттамбург (ЖДЛ)
Феньи (НОЖДФ) - Кеви (НОЖДБ)
Жюмон (НОЖДФ) - Эркелин (НОЖДБ)
Туркуэн (НОЖДФ) - Мускрон (НОЖДБ)
Розендаль (ЖДН) - Эссен (НОЖДБ)
Эммерих (ЖДГ/ЖДН)
Венло (ЖДН/ЖДГ)
Бад-Бентхайм (ЖДГ/ЖДН)
Монзен (НОЖДБ) - Ахен (ЖДГ)
Стерпеник (НОЖДБ) - Клайнбеттинген (ЖДЛ)
Базель (ЖДГ/ЖДШ - ЖДШК)
Фленсбург (ЖДГ) - Падборг (ДГЖД)
Путтгарден (ЖДГ) - Редби (ДГЖД)
Ширндинг (ЖДГ) - Хеб (ЖД ЧСФР)
Пассау (ЖДГ/ФЖДА)
Зальцбург (ЖДГ/ФЖДА)
Куфштейн (ЖДГ/ФЖДА)
Бухс (ЖДШ - ЖДШК/ФЖДА)
Луино (ЖДШ - ЖДШК/ИГЖД)
Кьяссо (ЖДШ-ЖДШК/ИГЖД)
Бреннеро (ИГЖД/ФЖДА)
Вилла Опичина (ИГЖД) - Сежана (ЮЖД)
Тарвизио (ИГЖД) - Арнольдштейн (ФЖДА)
Шарлоттенберг (ГЖДН/ГЖД Швеции)
Корншо (ГЖДН/ГЖД Швеции)
Хельсингборг (ГЖД Швеции) - Копенгаген (ДГЖД)
Треллеборг (ГЖД Швеции) - Засниц (ЖДГ)
Истад (ГЖД Швеции) - Свиноуйсце (ГЖД Польши)
Гетеборг (ГЖД Швеции) - Фредериксхавн (ДГЖД)
Мальме (ГЖД Швеции) - Травемюнде (ЖДГ)
Гедзер (ДГЖД) - Росток (ЖДГ)
Розенбах (ФЖДА) - Есенице (ЮЖД)
Шпильфельд-Штрас (ФЖДА) - Сентиль (ЮЖД)
Эбенфурт (ФЖДА) - Шопрон (ГИСЕВ/МАВ)
Никельсдорф (ФЖДА) - Хедьешхалом (МАВ)
Берихардшталь (ФЖДА) - Бржецлав (ЖД ЧСФР)
Зуммерау (ФЖДА) - Горни Двориште (ЖД ЧСФР)
Франкфурт-на-Одере (ЖДГ) - Куновице (ГЖД Польши)
Герлиц (ЖДГ) - Згоржелец (ГЖД Польши)
Бад Шандау (ЖДГ) - Дечин (ЖД ЧСФР)
Тересполь (ГЖД Польши) - Брест (СЖД)
Медыка (ГЖД Польши) - Мостиска (СЖД)
Зебжидовице (ГЖД Польши) - Петровице (ЖД ЧСФР)
Завидув (ГЖД Польши) - Фридлант (ЖД ЧСФР)
Миедзилези (ГЖД Польши) - Лишков (ЖД ЧСФР)
Черна (ЖД ЧСФР) - Чоп (СЖД)
Комарно (ЖД ЧСФР) - Комаром (МАВ)
Штурово (ЖД ЧСФР) - Соб (МАВ)
Райка (МАВ) - Розовце (ЖД ЧСФР)
Муракерестур (МАВ) - Коториба (ЮЖД)
Дьекенеш (МАВ) - Ботово (ЮЖД)
Келебия (МАВ) - Суботица (ЮЖД)
Захонь (МАВ) - Чоп (СЖД)
Лекешхаза (МАВ) - Куртич (ЖД Румынии)
Димитровград (ЮЖД) - Драгоман (ЖД Болгарии)
Гевгелия (ЮЖД) - Идомени (ГЖД)
Яссы (ЖД Румынии) - Унгены (СЖД)
Джурджу (ЖД Румынии) - Русе (ЖД Болгарии)
Свиленград (ЖД Болгарии) - Капикуле (ТГЖД)
Видин (ЖД Болгарии) - Калафат (ЖД Румынии)
Кулата (ЖД Болгарии) - Промашон (ГЖД)
Вайниккала (ГЖДФ) - Лужайка (СЖД)
Турку (ГЖДФ) - Стокгольм (ГЖД Швеции)
Капикои (ТРЖД) - Рази (ЖД Ирана)
Нузайбин (ТРЖД) - Камишли (ЖД Сирии)
--------------------------------
<*> После названия каждого пограничного пункта в скобках
указывается соответствующая железнодорожная администрация,
использующая эту станцию. Если указана только одна станция, это
означает, что она совместно используется обеими железнодорожными
администрациями.
C. Станции смены колесных пар, имеющие важное значение
для международных комбинированных перевозок <*>
Ирун - Андай (Испания - Франция)
----
Порт Боу - Сербер (Испания - Франция)
--------
Ханко (Финляндия)
-----
Тересполь - Брест (Польша - СССР)
Пшемысль - Мостиска (Польша - СССР)
Черна - Чоп (Чехословакия - СССР)
Захонь - Чоп (Венгрия - СССР)
Яссы - Унгены (Румыния - СССР)
Примечание. Станции смены колесных пар являются также
пограничными пунктами.
--------------------------------
<*> Если смена осей или перегрузка грузовых единиц в вагоны,
предназначенные для другой железнодорожной колеи, происходит
только на одной станции, эта станция подчеркнута.
D. Железнодорожно-паромные переправы / порты, входящие в
состав сети международных комбинированных перевозок
Холихед - Дублин (Соединенное Королевство -
Ирландия)
Кале - Дувр (Франция - Соединенное
Королевство)
Остенде - Дувр (Бельгия - Соединенное
Королевство)
Дюнкерк - Дувр (Франция - Соединенное
Королевство)
Станрер - Ларн (Соединенное Королевство)
Зебрюгге - Харидж (Бельгия - Соединенное
Королевство)
Зебрюгге - Дувр (Бельгия - Соединенное
Королевство)
Путтгарден - Редби (Германия - Дания)
Копенгаген - Хельсингборг (Дания - Швеция)
Любек-Травемюнде - Ханко (Германия - Финляндия)
Гедзер - Росток (Дания - Германия)
(Варнемюнде)
Гетеборг - Фредериксхавн (Швеция - Дания)
Мальме - Травемюнде (Швеция - Германия)
Треллеборг - Засниц (Швеция - Германия)
Истад - Свиноуйсце (Швеция - Польша)
Хельсинки - Гдыня (Финляндия - Польша)
Хельсинки - Стокгольм (Финляндия - Швеция)
Турку - Стокгольм (Финляндия - Швеция)
Самсун - Констанца (Турция - Румыния)
Мерсин - Венеция (Турция - Италия)
Примечание. Железнодорожно-паромные переправы являются также
пограничными пунктами, за исключением переправ между городами
Станрер-Ларн и Мессиной и Виллой Сан-Джованни.
Приложение III
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕТИ ВАЖНЕЙШИХ ЛИНИЙ
МЕЖДУНАРОДНЫХ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
Предварительные замечания
Параметры указаны в таблице, приведенной ниже. Значения,
указанные в колонке A таблицы, следует рассматривать как важные
цели, которые должны быть достигнуты в соответствии с
национальными планами развития железных дорог. Любые отклонения от
этих значений следует рассматривать как исключение.
Линии подразделены на две основные категории:
a) существующие линии, которые в случае необходимости могут
быть модернизированы; зачастую трудно, а иногда невозможно
изменить, например, их геометрические характеристики, поэтому
требования к этим линиям должны быть менее строгими;
b) новые линии, которые будут строиться.
По аналогии спецификации, указанные в приведенной ниже
таблице, должны также в соответствующих случаях относиться к
перевозкам на железнодорожных паромах, которые являются составной
частью железнодорожной сети.
ПАРАМЕТРЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ СЕТИ ВАЖНЕЙШИХ ЛИНИЙ
МЕЖДУНАРОДНЫХ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
--------------------------T-------------------------T------------¬
¦ ¦ A ¦ B ¦
+-------------------------+-------------------------+------------+
¦ ¦ Существующие линии, ¦Новые линии ¦
¦ ¦ которые отвечают ¦ ¦
¦ ¦ требованиям, ¦ ¦
¦ ¦ предъявляемым к ¦ ¦
¦ ¦ инфраструктуре, и линии,¦ ¦
¦ ¦ подлежащие модернизации ¦ ¦
¦ ¦ или реконструкции ¦ ¦
¦ +------------T------------+------------+
¦ ¦нынешние ¦целевые ¦ ¦
¦ ¦показатели ¦показатели ¦ ¦
+-------------------------+------------+------------+------------+
¦1. Количество путей ¦ (не указано) ¦2 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦2. Габарит погрузки ¦ ¦ ¦ ¦
¦ подвижного ¦ ¦МСЖД B <2> ¦МСЖД C1 <2> ¦
¦ состава ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦3. База <1> ¦ ¦4,0 м ¦4,2 м ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦4. Минимальная расчетная ¦ 100 км/ч ¦ 120 км/ч ¦ 120 км/ч ¦
¦ скорость ¦ <3> ¦ <3> ¦ <3> ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦5. Разрешенная нагрузка ¦ ¦ ¦ ¦
¦ на ось: ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ вагоны =< 100 км/ч ¦20 т ¦22,5 т ¦22,5 т ¦
¦ =< 120 км/ч ¦20 т ¦20 т ¦20 т ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦6. Максимальный уклон <1>¦ (не указан) ¦12,5 мм/м ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦7. Минимальная полезная ¦ ¦ ¦ ¦
¦ длина обгонных путей ¦600 м ¦500 м ¦750 м ¦
L-------------------------+------------+------------+-------------
--------------------------------
<1> Особого значения для комбинированных перевозок не имеет,
но рекомендуется для осуществления эффективных международных
комбинированных перевозок.
<2> МСЖД - Международный союз железных дорог.
<3> Минимальные параметры для поездов для комбинированных
перевозок (см. Приложение IV).
Пояснения к параметрам, содержащимся в приведенной выше
таблице
1. Количество путей
Линии международных комбинированных перевозок должны иметь
высокую пропускную способность и обеспечивать точное соблюдение
графиков движения.
В принципе эти два требования можно соблюсти лишь на линиях,
имеющих не менее двух путей; однако однопутные линии допускаются к
использованию если соблюдаются другие параметры, указанные в
Соглашении.
2. Габарит нагрузки подвижного состава
Это - минимальный габарит погрузки для линий международных
комбинированных перевозок.
Применение больших габаритов погрузки на новых линиях, как
правило, не требует крупных капиталовложений, и поэтому был избран
габарит МСЖД C1.
Габарит C1, в частности, допускает:
- перевозку грузовых автотранспортных средств и составов
автотранспортных средств (грузовой автомобиль с прицепом,
сочлененное транспортное средство, тягач и полуприцеп),
соответствующих европейскому дорожному габариту (высота 4 м и
ширина 2,5 м), на специальных вагонах - платформах, грузовая
площадка которых находится на высоте 60 см над уровнем рельсов;
- перевозку обычных автомобильных полуприцепов шириной 2,5 м и
высотой 4 м на вагонах - платформах с карманами, оборудованных
обычными тележками;
- перевозку контейнеров ИСО шириной 2,44 м и высотой 2,9 м на
обычных железнодорожных платформах;
- перевозку съемных кузовов шириной 2,5 м на обычных
железнодорожных платформах;
- перевозку контейнеров/съемных кузовов шириной 2,6 м и
высотой 2,9 м в соответствующих вагонах.
На существующих линиях, которые проходят через горные районы
(например, Пиренеи, Центральный массив, Альпы, Юра, Апеннины,
Карпаты), находятся многочисленные тоннели, которые имеют
габариты, соответствующие габариту погрузки технической единицы,
или несколько большие габариты по высоте вдоль осевой линии пути.
Практически во всех случаях их увеличение до габарита МСЖД C1
невозможно с экономической и финансовой точек зрения.
Поэтому для существующих линий был выбран габарит МСЖД B,
который, в частности, допускает:
- перевозку контейнеров ИСО шириной 2,44 м и высотой 2,9 м на
железнодорожных платформах, предназначенных для перевозки
контейнеров, у которых грузовая площадка расположена на высоте
1,18 м над уровнем рельсов;
- перевозку съемных кузовов шириной 2,5 м и высотой 2,6 м на
обычных железнодорожных платформах (грузовая площадка расположена
на высоте 1,246 м);
- перевозку полуприцепов на специальных вагонах - платформах с
карманами;
- перевозку контейнеров/съемных кузовов шириной 2,6 м и
высотой 2,9 м специальными вагонами с низкими бортами.
Большинство существующих линий международных комбинированных
перевозок имеют по крайней мере габарит МСЖД B. Обеспечение такого
габарита на тех линиях, которые же соответствуют этому стандарту,
как правило, не требует больших капиталовложений.
4. Минимальная расчетная скорость
Минимальная расчетная скорость определяет выбор геометрических
характеристик трассы (радиус поворотов и кривых), устройств
безопасности (тормозной путь) и коэффициентов торможения
подвижного состава.
5. Разрешенная нагрузка на ось
Это разрешенная нагрузка на ось, которую должны выдерживать
линии международных комбинированных перевозок.
Линии международных комбинированных перевозок должны
выдерживать движение самых современных существующих и будущих
средств подвижного состава, в частности:
- вагонов, у которых нагрузка на ось составляет 20 т, что
соответствует нагрузке класса МСЖД C; в соответствии с недавними
решениями МСЖД принята нагрузка на ось вагона 22,5 т при скорости
до 100 км/ч. Правила МСЖД устанавливают ограничение нагрузки на
ось до 20 т при скорости 120 км/ч.
Согласно правилам МСЖД, указанные нагрузки на ось допустимы
при диаметре колес не менее 840 мм.
7. Минимальная полезная длина обгонных путей
Минимальная полезная длина обгонных путей на линиях
международных перевозок имеет значение лишь для поездов для
комбинированных перевозок (см. Приложение IV).
Приложение IV
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЕЗДОВ
И МИНИМАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИНФРАСТРУКТУРЕ
A. Требования, предъявляемые к эффективной
системе международных комбинированных перевозок
1. В целях обеспечения эффективности и быстроты движения
транспортных потоков, обусловленных современными методами
производства и распределения товаров, международные
комбинированные перевозки должны, в частности, отвечать следующим
требованиям:
a) отправление/прибытие в соответствии с требованиями
потребителей (в частности, установление позднего времени закрытия
для погрузки и более раннего времени сдачи грузов), осуществление
регулярных перевозок;
b) малая продолжительность перевозки от двери до двери,
высокая точность соблюдения графика, гарантированные сроки
доставки;
c) точная и своевременная информация о транспортных
процедурах, простая документация, малый риск нанесения ущерба;
d) способность осуществлять перевозки стандартных контейнеров
всех типов, а также всех грузовых единиц, которые могут
перевозиться автомобильным транспортом в международном сообщении в
Европе. В этой связи следует учитывать поддающиеся прогнозированию
тенденции в области измерения веса и габаритов грузовых единиц.
2. Эти требования должны удовлетворяться путем:
a) повышения скорости перевозки (от пункта отправления до
пункта назначения с учетом всех остановок), которая должна
соответствовать или превышать скорость перевозки автомобильным
транспортом от двери до двери;
b) использования нерабочих часов грузополучателей (например,
осуществление перевозки в ночное время), с тем чтобы грузы можно
было сдавать в утренние часы по желанию потребителей;
c) обеспечения соответствующего оборудования в достаточном
количестве и потенциала инфраструктуры (например, адекватных
габаритов погрузки);
d) использования, по возможности, поездов прямого сообщения
(т.е. исключение или сокращение по минимума перегрузки отправок на
другие поезда в ходе перевозки);
e) принятия организационных мер по совершенствованию
транспортного потока путем использования современных систем связи.
3. Для обеспечения соблюдения указанных выше требований поезда
и инфраструктура должны обеспечить соответствующий уровень
эффективности, т.е. отвечать некоторым минимальным требованиям,
которые на данном направлении перевозки должны соблюдаться всеми
соответствующими компетентными органами.
4. Приведенные ниже параметры и требования установлены, в
частности, для маршрутов с большим объемом перевозок, т.е. для
направлений, по которым осуществляются регулярные перевозки
поездами прямого сообщения или, по крайней мере, крупными
вагонными партиями. Перевозки одиночных вагонов или
специализированных отправок можно было бы по-прежнему осуществлять
обычными грузовыми поездами, если это отвечает потребностям
потребителей и соответствующих железных дорог.
B. Эксплуатационные характеристики поездов
Поезда, используемые для международных комбинированных
перевозок, должны отвечать следующим минимальным требованиям:
----------------------------T-------------T----------------------¬
¦ Минимальные ¦Существующие ¦ Целевые ¦
¦ требования ¦ показатели ¦ показатели <*> ¦
+---------------------------+-------------+----------------------+
¦Минимальная расчетная ¦ ¦ ¦
¦скорость ¦ 100 км/ч ¦120 км/ч ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Длина поезда ¦ 600 м ¦750 м ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Вес поезда ¦ 1200 т ¦1500 т ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Нагрузка на ось (вагоны) ¦ 20 т ¦20 т ¦
¦ ¦ ¦(22,5 т при ¦
¦ ¦ ¦скорости 100 км/ч) ¦
L---------------------------+-------------+-----------------------
--------------------------------
<*> Эти показатели должны быть достигнуты приблизительно к
2000 году. Более высокие показатели могут вводиться ранее
указанного срока, если это не препятствует развитию международных
комбинированных перевозок.
Если организовать движение поездов прямого сообщения
невозможно, то поезда должны, по возможности, состоять только из
небольшого числа вагонов, при этом вагоны каждой группы должны
следовать в один и тот же пункт назначения. Необходимо также, по
возможности, исключить остановки в пути по эксплуатационным
причинам или в целях пограничного контроля.
6. Подвижной состав должен отвечать указанным выше стандартам
в отношении скорости и нагрузки на ось, а также обеспечивать
возможность перевозки всех грузовых единиц, которые должны
учитываться в плане соблюдения веса и габаритов.
7. Поезда, используемые для комбинированных перевозок, должны
пользоваться максимальным приоритетом. График их движения следует
составлять таким образом, чтобы он отвечал требованиям
потребителей в отношении надежности и регулярности перевозок.
C. Минимальные требования к железнодорожным линиям
8. Дневная пропускная способность железнодорожных линий,
предназначенных для комбинированных перевозок, должна быть
достаточной, чтобы избежать простоя поездов, используемых для
комбинированных перевозок. Также поезда не должны простаивать в
нерабочие часы.
9. Для совершенствования железнодорожных линий применимы
параметры, приведенные в Приложении III.
D. Минимальные требования к терминалам
10. В целях эффективной обработки отправок на терминалах
должны соблюдаться следующие требования:
a) Обеспечение минимального временного разрыва между крайним
сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между
прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых
единиц, который не должен превышать одного часа, если требования
потребителей относительно крайнего срока принятия или сдачи грузов
не могут быть удовлетворены другими средствами.
b) Сокращение до возможного минимума простоев (не более
20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или
сборку грузовых единиц.
c) Расположение терминала должно выбираться таким образом,
чтобы:
- к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от
экономических центров;
- в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с
магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок
группы вагонов - хороший доступ к скоростным поездам, используемым
для комбинированных перевозок.
11. Приведенные ниже минимальные требования к промежуточным
станциям относятся также к терминалам.
E. Минимальные требования к промежуточным станциям
12. Остановки в пути поездов, используемых для комбинированных
перевозок, по техническим или эксплуатационным причинам, например,
на станциях обмена группами вагонов или смены колесных пар,
следует одновременно использовать для проведения работы, которая в
противном случае потребовала бы дополнительных остановок (т.е. для
пограничного контроля, смены локомотива). Инфраструктура таких
промежуточных станций должна соответствовать приведенным ниже
условиям:
- Подъездные пути должны обладать достаточной суточной
пропускной способностью для предотвращения задержек поездов,
используемых для комбинированных перевозок.
- Въезды на подъездной путь и выезды с него должны
обеспечивать движение поездов без задержек в обоих направлениях.
Их пропускная способность должна быть достаточной для того, чтобы
пребывающие и/или отправляющиеся поезда, используемые для
комбинированных перевозок, не задерживались.
- Различные типы путей должны иметь достаточную пропускную
способность для осуществления конкретной работы на станции, что, в
частности, касается приемных - отправочных путей, сборных путей,
сортировочных линий и ответвлений, погрузочных путей и путей для
смены колесных пар.
- Габариты погрузки для указанных выше путей должны
соответствовать габаритам погрузки для используемых
железнодорожных линий (МСЖД B или МСЖД C1).
- Длина путей должна быть достаточной для приема
полносоставных поездов, используемых для комбинированных
перевозок.
- В случае использования электрической тяги пути должны быть
доступными для электровозов (на пограничных станциях для
электровозов соответствующей прилегавшей дороги).
- Мощности по перевалке, обмену группами вагонов, смене
колесных пар, а также средства проведения пограничного контроля
должны обеспечивать минимальную продолжительность необходимых
стоянок.
a) Станции обмена группами вагонов
13. Комбинированные перевозки между станциями отправления и
назначения должны по возможности осуществляться поездами прямого
сообщения. В том случае, если это экономически нецелесообразно
вследствие малого объема отправок и если в этой связи перевалка
комбинированных отправок неизбежна, они должны осуществляться по
крайней мере группами вагонов. Продолжительность остановок для
осуществления этих операций не должна превышать 30 минут в каждом
случае. Этого можно было бы достичь путем соответствующего
формирования поездов (у которых протяженность маршрута следования
должна быть, по возможности, максимальной, включая пересечение
границ) наряду с созданием адекватной инфраструктуры станций
обмена группами вагонов.
b) Пограничные пункты
14. Поезда, используемые для комбинированных перевозок, по
возможности, должны следовать по всему маршруту с пересечением
границ до станции, на которой необходимо осуществить обмен
группами вагонов, или до конечного пункта назначения без остановок
в пути. Остановки на границе, по возможности, должны быть
исключены, а если они неизбежны, то их продолжительность должна
быть весьма незначительной (не более 30 минут). Это должно
достигаться:
- путем отказа от работы, обычно проводимой на границе, или,
если это невозможно, путем ее выполнения на внутренних пунктах, в
которых поезда вынуждены останавливаться в любом случае по
причинам технического и/или административного характера;
- путем осуществления только одной остановки или путем полного
отказа от остановок на общих пограничных станциях.
c) Станции для смены колесных пар
15. Для удовлетворения потребностей в будущем необходимо
разработать эффективные с точки зрения времени и затрат процедуры.
В отношении перегрузки грузовых единиц в вагоны, предназначенные
для другой колеи, должны также применяться указанные выше
требования к перегрузке на терминалах.
Продолжительность остановок на таких станциях для смены
колесных пар должна быть, по возможности, минимальной. Имеющиеся
средства для смены колесных пар или перегрузки должны быть
достаточными для обеспечения малой продолжительности стоянок.
d) Железнодорожно-паромные переправы/порты
16. Общие условия перевозки должны соответствовать условиям
перевозки паромами. Продолжительность остановок в портах при
комбинированных перевозках должна быть, по возможности,
минимальной (по возможности не более одного часа). Помимо создания
соответствующей инфраструктуры станции в паромных портах и
соответствующих паромных судов (см. пункт 17 ниже), это
достигается с помощью следующих мер:
- применения требований, упомянутых в пункте 14, к необходимым
мерам пограничного контроля;
- путем согласования графиков движения на паромных переправах
и железных дорогах и заблаговременного предоставления информации в
целях ускорения погрузки судов и/или формирования составов.
17. Паромные суда, используемые для комбинированных перевозок,
должны соответствовать следующим требованиям:
- размеры и типы судов должны соответствовать перевозимым
грузовым единицам и вагонам;
- осуществление быстрой загрузки и разгрузки паромных судов, а
также хранение грузовых единиц/вагонов в соответствии с
требованиями последующей железнодорожной перевозки (разделение в
случае необходимости комбинированных перевозок и пассажирских
и/или автомобильных перевозок);
- если в ходе перевозки грузовые единицы остаются в вагонах,
то паромные суда должны быть легкодоступными, при этом должна
исключаться необходимость осуществления сортировочных операций,
требующих больших затрат времени. Габарит погрузки, нагрузка на
ось и т.п. должны соответствовать показателям для линий,
приведенным в Приложении III;
- если перевалку грузовых единиц необходимо осуществлять
отдельно от вагонов, то для осуществления возможной автомобильной
перевозки между паромным и железнодорожным терминалами должны
иметься короткие и надежные автомобильные дороги.
EUROPEAN AGREEMENT
ON IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT LINES
AND RELATED INSTALLATIONS (AGTC)
(Geneva, 1.II.1991)
The Contracting Parties,
Desiring to facilitate the international transport of goods,
Aware of the expected increase in the international transport
of goods as a consequence of growing international trade,
Conscious of the adverse environmental consequences such
developments might have,
Emphasizing the important role of combined transport to
alleviate the burden on the European road network, particularly in
trans-alpine traffic, and to mitigate environmental damages,
Convinced that, in order to make international combined
transport in Europe more efficient and attractive to customers, it
is essential to establish a legal framework which lays down a
co-ordinated plan for the development of combined transport
services and the infrastructure necessary for their operation
based on internationally agreed performance parameters and
standards,
Have agreed as follows:
Chapter I. GENERAL
Article 1
Definitions
For the purposes of this Agreement:
(a) The term "combined transport" shall mean the transport of
goods in one and the same transport unit using more than one mode
of transport;
(b) The term "network of important international combined
transport lines" shall refer to all railway lines considered to be
important for international combined transport if:
(i) they are currently used for regular international combined
transport (e.g. swap body, container, semi-trailer);
(ii) they serve as important feeder lines for international
combined transport;
(iii) they are expected to become important combined transport
lines in the near future (as defined in (i) and (ii));
(c) The term "related installations" shall refer to combined
transport terminals, border crossing points, stations for the
exchange of wagon groups, gauge interchange stations and ferry
links / ports which are important for international combined
transport.
Article 2
Designation of the network
The Contracting Parties adopt the provisions of this Agreement
as a co-ordinated international plan for the development and
operation of a network of important international combined
transport lines and related installations, hereinafter referred to
as "international combined transport network" which they intend to
undertake within the framework of national programmes. The
international combined transport network consists of the railway
lines contained in annex I to this Agreement, and of combined
transport terminals, border crossing points, gauge interchange
stations and ferry links / ports important for international
combined transport which are contained in annex II to this
Agreement.
Article 3
Technical characteristics of the network
The railway lines of the international combined transport
network shall conform to the characteristics set out in annex III
to this Agreement or will be brought into conformity with the
provisions of this annex in future improvement work to be carried
out in conformity with national programmes.
Article 4
Operational targets
In order to facilitate international combined transport
services on the international combined transport network.
Contracting Parties shall undertake appropriate measures in order
to achieve the performance parameters and minimum standards for
combined transport trains and related installations referred to in
annex IV to this Agreement.
Article 5
Annexes
The annexes to this Agreement form an integral part of the
Agreement. Further annexes covering other aspects of combined
transport may be added to the Agreement in accordance with the
amendment procedure described in article 12.
Chapter II. FINAL PROVISIONS
Article 6
Designation of the depositary
The Secretary General of the United Nations shall be the
depositary of this Agreement.
Article 7
Signature
1. This Agreement shall be open at the office of the United
Nations in Geneva for signature by States which are members of the
United Nations Economic Commission for Europe or have been
admitted to the Commission in a consultative capacity in
conformity with paragraphs 8 and 11 of the terms of reference of
the Commission, from 1 April 1991 to 31 March 1992.
2. Such signatures shall be subject to ratification,
acceptance or approval.
Article 8
Ratification, acceptance or approval
1. This Agreement shall be subject to ratification, acceptance
or approval in accordance with paragraph 2 of article 7.
2. Ratification, acceptance or approval shall be effected by
the deposit of an instrument with the Secretary General of the
United Nations.
Article 9
Accession
1. This Agreement shall be open for accession by any State
referred to in paragraph 1 of Article 7 from 1 April 1991.
2. Accession shall be effected by the deposit of an instrument
with the Secretary-General of the United Nations.
Article 10
Entry into force
1. This Agreement shall enter into force 90 days after the
date on which the Governments of eight States have deposited an
instrument of ratification, acceptance, approval or accession,
provided that one or more lines of the international combined
transport network link, in a continuous manner, the territories of
at least four of the States which have deposited such an
instrument.
2. If the above condition is not fulfilled, the Agreement
shall enter into force 90 days after the date of the deposit of
the instrument of ratification, acceptance, approval or accession,
whereby the said condition will be satisfied.
3. For each State which deposits an instrument of
ratification, acceptance, approval or accession after the
commencement of the period of 90 days specified in paragraphs 1
and 2 of this article, the Agreement shall enter into force
90 days after the date of deposit of the said instrument.
Article 11
Limits to the application of the Agreement
1. Nothing in this Agreement shall be construed as preventing
a Contracting Party from taking such action, compatible with the
provisions of the Charter of the United Nations and limited to the
exigencies of the situation, as it considers necessary for its
external or internal security.
2. Such measures, which must be temporary, shall be notified
immediately to the depositary and their nature specified.
Article 12
Settlement of disputes
1. Any dispute between two or more Contracting Parties which
relates to the interpretation or application of this Agreement and
which the Parties in dispute are unable to settle by negociation
or other means shall be referred to arbitration if any of the
Contracting Parties in dispute so requests and shall, to that end,
be submitted to one or more arbitrators selected by mutual
agreement between the Parties in dispute. If the Parties in
dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or
arbitrators within three months after the request for arbitration,
any of those Parties may request the Secretary-General of the
United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute
shall be submitted for decision.
2. The award of the arbitrator or arbitrators appointed in
accordance with paragraph 1 of this article shall be binding upon
the Contracting Parties in dispute.
Article 13
Reservations
Any State may, at the time of signing this Agreement or of
depositing its instrument of ratification, acceptance, approval or
accesion, notify the depositary that it does not consider itself
bound by article 12 of this Agreement.
Article 14
Amendment of the Agreement
1. This Agreement may be amended in accordance with the
procedure specified in this article, except as provided for under
articles 15 and 16.
2. At the request of a Contracting Party, any amendment
proposed by it to this Agreement shall be considered by the
Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic
Commission for Europe.
3. If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the
Contracting Parties present and voting, the amendment shall be
communicated by the Secretary-General of the United Nations to all
Contracting Parties for acceptance.
4. Any proposed amendment communicated in accordance with
paragraph 3 of this article shall come into force with respect to
all Contracting Parties three months after the expiry of a period
of twelve months following the date of its communication, provided
that during such period of twelve months no objection to the
proposed amendment shall have been notified to the
General-Secretary of the United Nations by a State which is a
Contracting Party.
5. If an objection to the proposed amendment has been notified
in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment
shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect
whatsoever.
Article 15
Amendment of Annexes I and II
1. Annexes I and II to this Agreement may be amended in
accordance with the procedure laid down in this article.
2. At the request of a Contracting Party, any amendment
proposed by it to annexes I and II shall be considered by the
Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic
Commission for Europe.
3. If the amendment is adopted by the majority of the
Contracting Parties present and voting, the proposed amendment
shall be communicated by the Secretary-General of the United
Nations to the Contracting Parties directly concerned for
acceptance. For the purpose of this article, a Contracting Party
shall be considered directly concerned if in the case of inclusion
of a new line, an important terminal, a border crossing point, a
gauge interchange station or a ferry link / port or in case of
their respective modification, its territory is crossed by that
line or is directly linked to the important terminal, or if the
considered important terminal, border crossing point, gauge
interchange station or terminal point of the ferry link / port are
situated on the said territory.
4. Any proposed amendment communicated in accordance with
paragraphs 2 and 3 of this article shall be deemed accepted if,
within a period of six months following the date of its
communication by the depositary, none of the Contracting Parties
directly concerned has notified the Secretary-General of the
United Nations of its objection to the proposed amendment.
5. Any amendment thus accepted shall be communicated by the
Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties
and shall enter into force three months after the date of its
communication by the depositary.
6. If an objection to the proposed amendment has been notified
in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment
shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect
whatsoever.
7. The depositary shall be kept promptly informed by the
Secretariat of the Economic Commission for Europe of the
Contracting Parties which are directly concerned by a proposed
amendment.
Article 16
Amendment of Annexes III and IV
1. Annexes III and IV to this Agreement may be amended in
accordance with the procedure specified in this article.
2. At the request of a Contracting Party, any amendment
proposed by it to annexes III and IV shall be considered by the
Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic
Commission for Europe.
3. If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the
Contracting Parties present and voting, the amendment shall be
communicated by the Secretary-General of the United Nations to all
Contracting Parties for acceptance.
4. Any proposed amendment communicated in accordance with
paragraph 3 of this article shall come into force within a period
of six months following the date of its communication, unless
one-fifth of the Contracting Parties have notified the
Secretary-General of the United Nations of their objection to the
proposed amendment. Otherwise, the amendment will enter into force
with respect to all Contracting Parties except those which, prior
to the date of its entry into force, have notified the
Secretary-General that they did not accept the proposed amendment.
5. Any amendment accepted shall be communicated by the
Secretary-General to all Contracting Parties and shall enter into
force three months after the date of its communication.
6. If any objection to the proposed amendment has been
communicated in accordance with paragraph 4 of this article, the
amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have
no effect whatsoever.
Article 17
Safeguard clause
The provisions of this Agreement cannot prevail over those
that some States may be compelled to apply among themselves in
accordance with other multilateral treaties, such as the 1957
Treaty of Rome establishing the European Economic Community.
Article 18
Denunciation
1. Any Contracting Party may denounce this Agreement by
written notification addressed to the General-Secretary of the
United Nations.
2. The denunciation shall take effect one year after the date
of receipt by the Secretary-General of said notification.
Article 19
Termination
Should, after the entry into force of this Agreement, the
number of Contracting Parties be for any period of twelve
consecutive months reduced to less than eight, the Agreement shall
cease to have effect twelve months after the date on which the
eighth State ceased to be a Contracting Party.
Article 20
Notifications and communications by the depositary
In addition to such notifications and communications as this
Agreement may specify, the functions of the Secretary-General of
the United Nations as depositary shall be as set out in Part VII
of the Vienna Convention on the Law of Treaties, concluded at
Vienna on 23 May 1969.
Article 21
Authentic texts
The original of this Agreement, of which the English, French,
and Russian texts are equally authentic, shall be deposited with
the Secretary-General of the United Nations.
In witness whereof the undersigned, being duly authorized to
that effect, have signed this Agreement.
Done at Geneva on the first day of February 1991.
Annex I
RAILWAY LINES OF IMPORTANCE FOR INTERNATIONAL
COMBINED TRANSPORT
------------------------------------------------------------------
(1) Portugal <*>
C-E 05 (Fuentes de Onoro-) Vilar Formoso-Pampilhosa-Coimbra-Lisboa
--------------
Porto
C-E 90 Lisboa-Entrocamento-Marvao (-Valencia de Alcantara)
------------------------------------------------------------------
(2) Spain <*>
C-E 05 (Hendaye-) Irun-Burgos-Medina del Campo-Fuentes de Onoro
(-Vilar Formoso)
C-E 07 (Hendaye-) Irun-Burgos- Avila -Madrid
---------------
Aranda de Duero
C-E 053 Madrid-Cordoba-Bobadilla-Algeciras
C-E 90 (Marvao-) Valencia de Alcantara-Madrid-Barcelona-Port Bou
(-Cerbere)
C 90/1 Valencia-Barcelona
------------------------------------------------------------------
(3) Ireland <*>
C-E 03 (Larne-Belfast)-Dublin
------------------------------------------------------------------
(4) United Kingdom <*>
C-E 03 Glasgow-Stranraer-Larne-Belfast (-Dublin)-Holyhead-Crewe -
------------------------------------------
Carlisle
........
London-Folktstone-Dover (-Calais)
C 03/1 London-Cardiff
C 03/2 Cleveland-Doncaster-London
---------
Leeds
C-E 16 London-Harwich (-Zeebrugge)
..........
------------------------------------------------------------------
(5) France <*>
C-E 05) Paris-Bordeaux-Hendaye (-Irun)
C-E 07)
C 07 Paris-Toulouse
C-E 15 (Quevy-) Feignies -Aulnoye-Paris- Dijon -Lyon -
---------------------- ----------
(Erquelinnes-) Jeumont Le Creusot
......................
Avignon-Tarascon-Marseille
C 20 Lille-Tourcoing (-Mouscron)
C-E 23 Dunkerque-Aulnoye-Thionville-Metz-Frouard-Toul-Culmont -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Chalindrey-Dijon (-Vallorbe)
- - - - - - - -
C-E 25 (Bettembourg-) Thionville-Metz-Strasbourg-Mulhouse -
(-Basel)
----------------------
Belfort-Besancon-Dijon
......................
C 25 Thionville-Apach (-Perl)
C-E 40 Le Havre-Paris-Lerouville-Onville-Metz-Remilly-Forbach
(-Saarbrucken)
C 40 Paris-Le Mans-Nantes
------
Rennes
C-E 42 Paris-Lerouville-Nancy-Sarrebourg-Reding-Strasbourg
(-Kehl)
C 51 (Dover-) Calais-Lille-Paris
C-E 70 Paris-Macon-Amberieu-Culoz-Modane (-Torino)
C-E 700 Lyon-Amberieu
C-E 90 (Port Bou-) Cerbere-Narbonne-Tarascon-Marseille-Menton
(-Ventimiglia)
C 90/2 Bordeaux-Toulouse-Narbonne
------------------------------------------------------------------
(6) Netherlands <*>
C-E 15 Amsterdam-Den Haag-Rotterdam Roosendaal (-Antwerpen)
- - - - - - - - - -
C-E 35 Amsterdam-Utrecht-Arnhem (-Emmerich)
- - - - - - -
C 10/1 Utrecht-Amersfoort-Hengelo (-Bad Bentheim)
C-E 16 (Harwich-) Hoek Van Holland-Rotterdam-Utrecht
- - - - - - - - -
C 16 Rotterdam-Tilburg-Venlo (-Koln)
------------------------------------------------------------------
(7) Belgium <*>
C-E 10) (Dover-) Oostende-Bruxelles-Liege (-Aachen)
C-E 20)
C 20 (Tourcoing-) Mouscron-Liege-Montzen (-Aachen)
C-E 15 (Roosendaal-) Antwerpen-Bruxelles-Quevy (-Feignies)
C 15 (Jeumont-) Erquelinnes-Charleroi
C-E 25 Bruxelles-Arlon-Sterpenich (-Kleinbettingen)
C-E 22 (Harwich-) Zeebrugge-Brugge
------------------------------------------------------------------
(8) Luxembourg <*>
C-E 25 (Sterpenich)-Kleinbettingen-Luxembourg-Bettembourg
(-Thionville)
------------------------------------------------------------------
(9) Germany <*>
C 16 (Venlo-) Moenchengladbach-Koln
C 25 (Apach-) Perl-Trier-Koblenz
C-E 35 (Arnhem-) Emmerich-Duisburg- Dusseldorf -Koln-Mainz -
----------------
Dusseldorf-Neuss
................
Mannheim-Karlsruhe (-Basel)
C-E 43 Frankfurt(M)-Heidelberg-Bruchsal-Stuttgart-Ulm-Augsburg -
----------
Mannheim
Munchen-Freilassing (-Salzburg)
C-E 45 (Rodby-) Puttgarden-Hamburg-Hannover-Bebra-Gemunden -
Nurnberg-Augsburg-Munchen (-Kufstein)
C 45/1 (Fredericia-) Flensburg-Hamburg
C 45/2 Bremerhaven-Bremen-Hannover
C 45/3 Travemunde-Lubeck
C-E 451 Nurnberg-Passau (-Wels)
C-E 51 (Gedser-) Rostock-Berlin/Seddin-Leipzig-Plauen-Hof-
Nurnberg
C-E 55) (Trelleborg-) Sassnitz Hafen-Stralsund- Pasewalk -
C-E 61) -----------
Neustrelitz
Berlin/Seddin-Dresden-Bad Schandau (-Decin)
C-E 10 (Liege-) Aachen-Koln-Dusseldorf-Dortmund-Munster -
Osnabruck-Bremen-Hamburg-Lubeck (-Hanko)
C 10/1 (Hengelo-) Bad Bentheim-Osnabruck
C-E 18 Hamburg-Buchen-Berlin/Seddin
C-E 20 (Liege-) Aachen-Koln-Duisburg-Dortmund-Hannover -
Helmstedt-Berlin/Seddin-Frankfurt(0) (-Kunowice)
C-E 30 Dresden-Gorlitz (-Zgorzelec)
C-E 32 Frankfurt(M)-Hanau-Flieden-Bebra-Leipzig
C-E 40 (Forbach-) Saarbrucken-Ludwigshafen-Mannheim -
Frankfurt(M)-Gemunden-Nurnberg-Schirnding (-Cheb)
C-E 42 (Strasbourg-) Kehl-Appenweier-Karlsruhe-Muhlacker-Stuttgart
-----------------------------
Offenburg
C-E 46 Mainz-Frankfurt(M)
------------------------------------------------------------------
(10) Switzerland <*>
C-E 23 (Dijon-) Vallorbe-Lausanne-Brig
- - - - - - - - - - -
C-E 25 (Mulhouse-) Basel-Olten-Bern-Brig (-Domodossola)
C-E 35 (Karlsruhe-) Basel-Olten-Chiasso (-Milano)
C 35 (Karlsruhe-) Basel-Brugg-Immensee-Bellinzona- (-Luino)
-----------------
Chiasso (-Milano)
C-E 50 (Culoz-) Geneve-Lausanne-Bern-Zurich-Buchs (-Innsbruck)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
------------------------------------------------------------------
(11) Italy <*>
C-E 25 (Brig-) Domodossola-Novara-Milano-Genova
C-E 35 (Chiasso-) Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno-
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Villa S. Giovanni-Messina
C 35 (Bellinzona-) Luino-Gallarate-Rho-Milano
C-E 45 (Innsbruck-) Brennero-Verona-Bologna-Ancona-Foggia-Bari -
Brindisi
........
C-E 55 (Arnoldstein-) Tarvisio-Udine-Venezia-Bologna
---------------
Trieste
.......
C-E 70 (Modane-) Torino-Rho-Milano-Verona-Trieste-Villa Opicina
(-Sezana)
C-E 72 Torino-Geneva
C-E 90 (Menton-) Ventimiglia-Genova-Pisa-Livorno-Roma
- - - - - - - - - - - - - -
C 90/1 La Spezia-Fidenza-Parma
C 90/2 Livomo-Pisa-Firenze
------------------------------------------------------------------
(12) Norway <*>
C-E 45 Oslo-(Kornsjo)
C 61 Oslo (-Charlottenberg-Stockholm)
------------------------------------------------------------------
(13) Sweden <*>
C 10/2 Stockholm (-Turku)
C-E 45 (Kornsjo-) Goteborg-Helsingborg (-Helsingor)
C 45/1 Goteborg (-Frederikshavn)
C 45/3 Malmo (-Travemunde)
C-E 53 Helsingborg-Hassleholm
C-E 55) Stockholm-Hassleholm-Malmo-Trelleborg (-Sassnitz Hafen)
C-E 61)
C 55 Hallsberg-Goteborg
C-E 59 Malmo-Ystad (-Szczecin)
C 61 (Oslo-) Charlottenberg-Karlstad-Hallsberg-Stockholm
------------------------------------------------------------------
(14) Denmark <*>
C-E 45 (Helsingborg-) Helsingor-Kobenhavn-Nykobing-Rodby
(-Puttgarden)
C 45/1 (Goteborg-) Frederikshavn-Arhus-Fredericia (-Flensburg)
-------------------------------
Kobenhavn
C-E 530 Nykobing-Gedser (-Rostock)
------------------------------------------------------------------
(15) Austria <*>
C-E 43 (Freilassing-) Salzburg
C-E 45 (Munchen-) Kufstein-Worgl-Innsbruck (-Brennero)
C-E 451 (Nurnberg-Passau-) Wels
C-E 55 Linz-Salzburg-Schwarzach St. Veit-Villach-Arnoldstein
(-Tarvisio)
C-E 551 (Horni-Dvoriste-) Summerau-Linz-Selzthal-St.Michael
C-E 65 (Breclav-) Bernhardsthal-Wien-Semmering-Bruck a.d. Mur -
Klagenfurt-Villach-Rosenbach (-Jesenice)
C-E 67 Bruck a.d. Mur-Graz-Spielfeld Strass (-Sentilj)
C-E 50 (Buchs-) Innsbruck-Worgl -
Kufstein (-Rosenheim-Freilassing)-Salzburg -
---------------------------------
Schwarzach St. Veit
Linz-Wien- (-Hegyeshalom)
-----------------
Ebenfurt (-Sopron)
..................
------------------------------------------------------------------
(16) Poland <*>
C-E 59 Swinoujscie-Szczecin-Kostrzyn-Zielona Gora-Wroclaw-Opole -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Chalupki
C 59 Wroclaw-Miedzylesie (-Lichkov)
C-E 65 Gdynia-Gdansk-Tczew-Warszawa -Katowice-Zebrzydovice
- - - - - - - - - --------- - - - - - - - - - - -
Bydgoszcz
.........
(-Petrovice U. Karvine)
C 65 Nowa Sol-Zagan-Wegliniec-Zawidow (-Frydlant)
C-E 20 (Frankfurt(O)-) Kunowice-Poznan-Lowicz- Warszawa -
------------
Skierniewice
............
Lukow-Terespol (-Brest)
C-E 30 (Gorlitz-) Zgorzelec Wroclaw-Katowice-Krakow-Przemysl-
- - - - - - - - - - - - - - - - -
Medyka (-Mostiska)
------------------------------------------------------------------
(17) Czech and Slovak Federal Republic <*>
C-E 55 (Bad Schandau-) Decin-Praha
C-E 551 Praha-Horni Dvoriste (-Summerau)
C 59 (Miedzylesie-) Lichkov-C.Trebova
C-E 61 (Bad Schandau-) Decin-Nymburk-Kolin-Brno-Breclav-
Bratislava-Komarno- (-Komarom)
----------------------
Rusovce (-Hegyeshalom)
......................
C-E 63 Zilina-Bratislava
C-E 65 (Zebrzydovice-) Petrovice u. Karvine-Ostrava-Breclav
(-Bernhardstahl)
C 65 (Zawidow-) Frydlant-Turnov-Praha
C-E 40 (Schirnding-) Cheb-Plzen-Praha-Kolin-Hranicie na Morave -
Ostrava-Zilina-Poprad Tatry-Kosice-Cierna nad Tisou (-Cop)
-------
Puchov
......
C-E 52 Bratislava-N.Zamky-Sturovo (-Szob)
------------------------------------------------------------------
(18) Hungary <*>
C-E 61 (Bratislava-Komarno-) -Komarom-Budapest
---------------------
Hegyeshalom
...........
C-E 69 Budapest-Murakeresztur (-Kotoriba)
C-E 71 Budapest-Murakeresztur-Gyekenyes (-Botovo-Koprivnica)
C-E 85 Budapest-Kelebia (-Subotica)
C-E 50 (Wien-) Hegyeshalom-Gyor-Budapest-Miskolc-Nyiregyhaza-
-----------
Sopron
......
Zahony (-Cop)
C-E 52 (Sturovo-) Szob-Budapest-Cegled-Szolnok-Debrecen -
Nyiregyhaza
C-E 56 Budapest-Rakos-Ujszasz-Szolnok-Lokoshaza (-Curtici)
------------------------------------------------------------------
(19) Yugoslavia <*>
C-E 65 (Rosenbach-) Jesenice-Ljubljana-Pivka-Rijeka
C-E 67 (Spielfeld Strass-) Sentilj-Maribor-Zidani Most
C-E 69 (Murakeresztur-) Kotoriba-Pragersko-Zidani Most -
Ljubljana-Divaca-Koper
C-E 71 (Gyekenyes-) Botovo-Koprivnica-Zagreb-Karlovac-Rijeka
C-E 85 (Kelebia-) Subotica-Beograd- Nis -Skopje-Gevgelia
--------
Kraljevo
(-Idomeni)
C-E 70 (Villa Opicina-) Sezana-Ljubljana-Zidani Most-Zagreb -
Beograd-Nis-Dimitrovgrad (-Dragoman)
------------------------------------------------------------------
(20) Greece <*>
C-E 85 (Gevgelia-) Idomeni-Thessaloniki-Athinai
C-E 855 (Kulata-) Promachon-Thessaloniki
------------------------------------------------------------------
(21) Romania <*>
C-E 95 (Ungeni-) Iasi-Pascani-Buzau-Ploiesti-Bucuresti-Videle -
Ciurgiu (-Ruse)
C 95 Craiova-Calafat (-Vidin)
C-E 54 Arad-Deva-Teius-Vinatori-Brasov-Bucuresti
C-E 56 (Lokoshaza-) Curtici-Arad-Timisoara-Craiova-Bucuresti
C-E 562 Bucuresti-Constanta
------------------------------------------------------------------
(22) Bulgaria <*>
C-E 95 (Giurgiu) Ruse-Gorna Oriahovitza-Dimitrovgrad
- - - - - - - - - - - - - - - -
C 95 (Calafat-) Vidin-Sofija
C-E 680 Sofija-Mezdra-Gorna Oriahovitza-Kaspican-Sindel-Varna
C-E 70 (Dimitrovgrad-) Dragoman-Sofija-Plovdiv-Dimitrovgrad
Sever-Svilengrad (-Kapikule)
C-E 720 Plovdiv-Zimintza-Karnobat-Burgas
- - - - - - - - - - - -
C-E 855 Sofija-Kulata (-Promachon)
------------------------------------------------------------------
(23) Finland <*>
C-E 10 Hanko-Helsinki-Riihimaki-Kouvola-Vainikkala (-Luzhaika)
C 10/2 (Stockholm-) Turku-Helsinki
------------------------------------------------------------------
(24) Union of Soviet Socialist Republics <*>
C-E 95 (Iasi-) Ungeni-Kichinev-Benderi-Kiev-Moskva
C-E 10 (Vainikkala-) Luzhaika-Leningrad-Moskva
C-E 20 (Terespol-) Brest-Moskva
C-E 30 (Medyka-) Mostiska-Lvov-Kiev-Moskva
C-E 40 (Cierna H. Tis-) Cop-Lvov
C-E 50 (Zahony-) Cop-Lvov-Kiev-Moskva
------------------------------------------------------------------
(25) Turkey <*>
C-E 70 (Svilengrad-) Kapikule-Istanbul-Haydarpasa-Ankara
C-E 702 Ankara -Kapikoy - [Razi-(Iran)]
---------------
Bandirma-Anmara
C-E 702 Samsun-Sivas-Malatya-Kapikoy-[Razi(Iran)]
C-E 704 Ankara -Nusaybin-[Kamishli (Syria) -
-----------------------
Mersin-Adana-Iskenderun
Tel Kotchet (Iraq)]
------------------------------------------------------------------
General note and explanation of line numbers
"C-E" denotes railway lines essentially identical to relevant
E lines of the European Agreement on Main International Railway
Lines (AGC) of 1985.
"C" denotes other lines important for international combined
transport. "C" line numbers are identical to those of the nearest
E line and are sometimes followed by a aerial number.
The "E" number has been placed for easy reference and
comparison with the lines contained in the AGC. It in no way
indicates whether States are or intend to become Contracting
Parties to the AGC.
--------------------------------
<*> Symbols employed
( ) - Station outside country concerned (for instance
(Hendaye-))
----- - Alternative routes (for instance Avila )
---------------
( Arando de Duero)
- - - - Section of an AGC line important for international
combined transport (concerns only C-E lines)
...... - Section of line important for combined transport,
but not part of the relevant AGC line (concerns
only C-E lines).
Annex II
INSTALLATIONS IMPORTANT FOR INTERNATIONAL
COMBINED TRANSPORT
A. Terminals of importance for international
combined transport
AUSTRIA
Graz-Messendorf
Linz
Salzburg
Villach-Furnitz
Wels
Wien
BELGIUM
Antwerpen
Bressoux (Liege)
Bruxelles
Chatelet
Lauwe LAR
Zeebrugge
BULGARIA
Burgas
Dimitrovgrad Sever
Gorna Oriahovitza
Filipovo
Ruse
Sofija
Stara Zagora
Varna
CZECH AND SLOVAK FEDERAL REPUBLIC
Bratislava
Brno
Ceske Budejovice
Cheb
Cierna n. Tisou
Decin
Jihlava
Kolin
Kosice
Lovosice
Ostrava
Plzen
Praha Zizkov
Prerov
Zilina
DENMARK
Arhus
Glostrup
Kobenhavn
Padborg
FINLAND
Helsinki-Pasila
FRANCE
Avignon-Courtine
Bordeaux-Bastide
Dunkerque
Hendaye
Le Havre
Lille-St.Sauveur
Lyon-Venissieux
Marseille-Canet
Paris-La Chapelle
Paris-Noisy-Le-Sec
Paris-Pompadour
Paris-Rungis
Paris-Valenton
Perpignan
Strasbourg
Rouen-Sotteville
Toulouse
GERMANY
Augsburg-Oberhausen
Basel Bad GBF
Berlin
Bielefeld Ost
Bochum-Langendreer
Bremen-Grolland Roland
Bremerhaven-Nordhafen
Dresden
Dusseldorf-Bilk
Duisburg-Ruhrort Hafen
Frankfurt (Main) Ost
Freiburg (Breisgau) GBF
Hagen HBF
Hamburg-Wilhelmsburg
Hamburg-Rothenburgsort
Hamburg-Sud
Hamburg-Waltershof
Hannover-Linden
Ingoldstadt Nord
Karlsruhe HBF
Kiel HGBF
Koln Eifeltor
Leipzig
Lubeck HBF
Ludwigsburg
Mainz Gustavsburg
Mannheim RBF
Munchen HBF
Neuss
Neu Ulm
Nurnberg HGBF
Offenburg
Regensburg
Rheine
Rostock
Saarbrucken HGBF
Schweinfurt HBF
Wuppertal-Langefeld
GREECE
Aghii Anargyri (Athinai)
Thessaloniki
HUNGARY
Budapest
Sopron
Zahony
Szeged
Debrecen
IRELAND
Dublin-North Wall
ITALY
Bari-Lamasinata
Bologna-Interporto
Busto Arsizio
Brindisi
Livorno
Milano-G. Pirelli
Milano-Rogoredo
Modena
Napoli-Granili
Napoli Traccia
Novara
Padova-Interporto
Pescara-P.N.
Pomezia-S.P.
Rivalta Scrivia
Torino-Orbassano
Trieste
Verona-Q.E.
LUXEMBOURG
Bettembourg
NETHERLANDS
Rotterdam-Haven
Rotterdam-Noord
Venlo
Ede
NORWAY
Oslo-Alnabru
POLAND
Gdansk
Gdynia
Krakow
Lodz
Malaszewicze
Poznan
Sosnowiec
Szczecin
Swinoujscie
Warszawa
Wroclaw
PORTUGAL
Alcantara (Lisboa)
Espinho
Leixoes
Lisboa-Beirolas
ROMANIA
Bucuresti
Constanta
Craiova
Oradea
SPAIN
Algeciras
Barcelona
Irun
Madrid
Port-Bou
Tarragona
Valencia (-Silla)
SWEDEN
Goteborg
Helsingborg
Malmo
Stockholm-Arsta
SWITZERLAND
Aarau-Birrfeld
Basel SBB
Berne
Chiasso
Geneve
Lugano-Vedeggio
Luzern
Renens
Zurich
TURKEY
Bandirma
Derince
Iskenderun
Istanbul
Mersin
Samsun
UNION OF SOVIET SOCIALIST REPUBLICS
Brest
Cop
Kiev
Moskva-Lvov
UNITED KINGDOM
Belfast
Birmingham
Bristol
Cardiff
Cleveland
Coatbridge (Glasgow)
Glasgow
Harwich
Holyhead
Ipswich
Leeds
Liverpool-Garston
London-Stratford
London-Willesden
Manchester-Trafford Park
Southampton
Tilbury
YUGOSLAVIA
Beograd
Koper
Ljubljana
Rijeka
Zagreb
B. Border crossing points of importance
for international combined transport <*>
Vilar Formoso (CP) - Fuentes de Onoro (RENFE)
Marvao (CP) - Valencia de Alcantara (RENFE)
Irun (RENFE) - Hendaye (SNCF)
Port Bou (RENFE) - Cerbere (SNCF)
Dublin (CIE) - Holyhead (BR)
Dundalk (CIE) - Newry (NIR)
Dover (BR) - Calais (SNCF)
- Dunkerque (SNCF)
- Oostende (SNCB)
Harwich (BR) - Zeebrugge (SNCB)
Menton (SNCF) - Ventimiglia (FS)
Modane (SNCF) - Bardonecchia (FS)
Brig (SBB-CFF) - Domodossola (FS)
Bale (SNCF) - Basel (SBB-CFF)
Strasbourg (SNCF) - Kehl (DB)
Forbach (SNCF) - Saarbrucken (DB)
Apach (SNCF) - Perl (DB)
Thionville (SNCF) - Bettembourg (CFL)
Feignies (SNCF) - Quevy (SNCB)
Jeumont (SNCF) - Erquelinnes (SNCB)
Tourcoing (SNCF) - Mouscron (SNCB)
Roosendaal (NS) - Essen (SNCB)
Emmerich (DB/NS)
Venlo (NS/DB)
Bad Bentheim (DB/NS)
Montzen (SNCB) - Aachen (DB)
Sterpenich (SNCB) - Kleinbettingen (CFL)
Basel (DB/SBB-CFF)
Flensburg (DB) - Padborg (DSB)
Puttgarden (DB) - Rodby (DSB)
Schirnding (DB) - Cheb (CSD)
Passau (DB/OBB)
Salzburg (DB/OBB)
Kufstein (DB/OBB)
Buchs (SBB-CFF/OBB)
Luino (SBB-CFF/FS)
Chiasso (SBB-CFF/FS)
Brennero (FS/OBB)
Villa Opicine (FS) - Sezana (JZ)
Tarvisio (FS) - Arnoldstein (OBB)
Charlottenberg (NSB/SJ)
Kornsjo (NSB/SJ)
Helsingborg (SJ) - Kobenhavn (DSB)
Trelleborg (SJ) - Sassnitz (DR)
Ystad (SJ) - Swinoujscie (PKP)
Goteborg (SJ) - Frederikshavn (DSB)
Malmo (SJ) - Travemunde (DB)
Gedser (DSB) - Rostock (DB)
Rosenbach (OBB) - Jesenice (JZ)
Spielfeld-Strass (OBB) - Sentily (JZ)
Ebenfurth (OBB) - Sopron (GYSEV/MAV)
Nickelsdorf (OBB) - Hegyeshalom (MAV)
Bernhardsthal (OBB) - Breclav (CSD)
Summerau (OBB) - Horni Dvoriste (CSD)
Frankfurt/O. (DR) - Kunowice (PKP)
Gorlitz (DR) - Zgorzelec (PKP)
Bad Schandau (DR) - Decin (CSD)
Terespol (PKP) - Brest (SZD)
Medyka (PKP) - Mostiska (SZD)
Zebrzydovice (PKP) - Petrovice (CSD)
Zawidow (PKP) - Frydlant (CSD)
Medzylesie (PKP) - Lichkov (CSD)
Cierna (CSD) - Cop (SZD)
Komarno (CSD) - Komarom (MAV)
Sturovo (CSD) - Szob (MAV)
Rajka (MAV) - Rusovce (CSD)
Murakeresztur (MAV) - Kotoriba (JZ)
Gyekenyes (MAV) - Botovo (JZ)
Keleba (MAV) - Subotica (JZ)
Zahony (MAV) - Cop (SZD)
Lokoshaza (MAV) - Curtici (CFR)
Dimitrovgrad (JZ) - Dragoman (BDZ)
Gevgelia (JZ) - Idomeni (CH)
Iasy (CFR) - Ungeny (SZD)
Giurgiu (CFR) - Ruse (BDZ)
Svilengrad (BDZ) - Kapikule (TCDD)
Vidin (BDZ) - Calafat (CFR)
Kulata (BDZ) - Promachon (CH)
Vainikkala (VR) - Luzhaika (SZD)
Turku (VB) - Stockholm (SJ)
Kapikoy (TCDD) - Razi (RAI)
Nusaybin (TCDD) - Kamischli (CFS)
--------------------------------
<*> After each border crossing point the relevant railway
administration using the station is indicated in brackets. If only
one station is listed it is jointly used by both railway
administrations.
C. Gauge interchange stations of importance
for international combined transport <*>
Irun - Hendaye (Spain - France)
----
Port Bou - Cerbere (Spain - France)
--------
Hanko (Finland)
-----
Terespol - Brest (Poland - USSR)
Przemysl - Mostiska (Poland - USSR)
Cierna - Cop (Czech and Slovak Federal Republic -
USSR)
Zahony - Cop (Hungary - USSR)
Iasi - Ungeny (Romania - USSR)
Note: Cause interchange stations are also border crossing
points.
--------------------------------
<*> If the change of axles or the transfer of loading units to
wagons of a different gauge is carried out at one station only,
this station is underlined.
D. Ferry links / ports forming part
of the international combined transport network
Holyhead - Dublin (United Kingdom - Ireland)
Calais - Dover (France - United Kingdom)
Oostende - Dover (Belgium - United Kingdom)
Dunkerque - Dover (France - United Kingdom)
Stanrear - Larne (United Kingdom)
Zeebrugge - Harwich (Belgium - United Kingdom)
Zeebrugge - Dover (Belgium - United Kingdom)
Puttgarden - Rodby (Germany - Denmark)
Kobenhavn - Helsingborg (Denmark - Sweden)
Lubeck-Travemunde - Hanko (Germany - Finland)
Gedser - Rostock (Denmark - Germany)
(Warnemunde)
Goteborg - Frederikshavn (Sweden - Denmark)
Malmo - Travemunde (Sweden - Germany)
Trelleborg - Sassnitz (Sweden - Germany)
Ystad - Swinoujscie (Sweden - Poland)
Helsinki - Gdynia (Finland - Poland)
Helsinki - Stockholm (Finland-Sweden)
Turku - Stockholm (Finland - Sweden)
Samsun - Constanta (Turkey - Romania)
Mersin - Venezia (Turkey - Italy)
Note: Ferry links are also border crossing points, except the
links between Stanrear Larne and Messina-Villa S.Giovanni.
Annex III
TECHNICAL CHARACTERISTICS OF THE NETWORK OF IMPORTANT
INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT LINES
Preliminary remarks
The parameters are summarized in the table below. The values
shown in column A of the table are to be regarded as important
objectives to be reached in accordance with national railway
development plans. Any divergence from these values should be
regarded as exceptional.
Lines have been divided into two main categories:
(a) Existing lines, capable of being improved where
appropriate; it is often difficult and sometimes impossible to
modify, for instance, their geometrical characteristics, and the
requirements have to be eased for such lines;
(b) New lines to be built.
By analogy, the specifications given in the following table
also apply, where appropriate, to ferry-boat services which are an
integral part of the railway network.
INFRASTRUCTURE PARAMETERS FOR THE NETWORK OF
IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT LINES
-------------------------T--------------------------T------------¬
¦ ¦ A ¦ B ¦
+------------------------+--------------------------+------------+
¦ ¦ Existing lines which ¦ New lines ¦
¦ ¦ meet the infrastructure ¦ ¦
¦ ¦ requirements and lines ¦ ¦
¦ ¦ to be improved or ¦ ¦
¦ ¦ reconstructed ¦ ¦
¦ +------------T-------------+------------+
¦ ¦ at present ¦target values¦ ¦
+------------------------+------------+-------------+------------+
¦1. Number of tracks ¦ (not specified) ¦2 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦2. Vehicle loading gauge¦ ¦UIC B <2> ¦UIC C1 <2> ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦3. Minimum distance ¦ ¦ ¦ ¦
¦ between track ¦ ¦ ¦ ¦
¦ centres <1> ¦ ¦4.0 m ¦4.2 m ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦4. Nominal minimum speed¦ 100 km/h ¦ 120 km/h ¦ 120 km/h ¦
¦ ¦ <3> ¦ <3> ¦ <3> ¦
¦5. Authorized mass per ¦ ¦ ¦ ¦
¦ axle: ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ Wagons =< 100 km/h ¦20 t ¦22.5 t ¦22.5 t ¦
¦ =< 120 km/h ¦20 t ¦20 t ¦20 t ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦6. Maximum gradient <1> ¦ (not specified) ¦12.5 mm/m ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦7. Minimum useful siding¦ ¦ ¦ ¦
¦ length ¦600 m ¦750 m ¦750 m ¦
L------------------------+------------+-------------+-------------
--------------------------------
<1> Not of immediate relevance for combined transport, but
recommended for efficient international combined transport.
<2> UIC: International Union of Railways.
<3> Minimum standards for combined transport trains (see annex
IV).
Explanation of the parameters contained in the table above
1. Number of tracks
International combined transport lines must provide high
capacity and allow for precise timing of operation.
It is generally possible to meet both requirements only on
lines with at least two tracks; however, single track lines would
be allowed if the other parameters of the Agreement are complied
with.
2. Vehicle loading, gauge
This is the minimum loading gauge for international combined
transport lines.
On new lines, only a small marginal investment cost is
normally incurred by adopting a high loading gauge, and the UIC C1
gauge has therefore been chosen.
The C1 gauge allows, for instance:
The transport of road goods vehicles and road trains (lorry
with trailer, articulated vehicle, tractor and semi-trailer)
conforming to the European road loading gauge (height 4 m, width
2.5 m) on special wagons with a loading height of 60 cm above rail
level;
The transport of ordinary road semi-trailers 2.5 m wide and
4 m high on recess wagons with normal bogies;
The transport of ISO containers 2.44 m wide and 2.9 m high on
ordinary flat wagons;
The transport of swap bodies 2.5 m wide on ordinary flat
wagons;
The transport of containers / swap bodies 2.6 m wide and 2.9 m
high on suitable wagons.
The existing lines across mountainous regions (such as the
Pyrenees, Massif Central, Alps, Jura, Appenines, Carpathians) have
many tunnels conforming to the Technical Unit loading gauge, or
gauges of slightly greater height at the centre of the track.
Increasing this to conform to the UIC C1 gauge is in almost all
cases impossible from the economic and financial standpoints.
The UIC B gauge has therefore been chosen for these lines, as
it allows, for instance:
The transport of ISO containers, 2.44 m wide and 2.90 m high,
on flat container-wagons with a loading height 1.18 m above rail
level;
The transport of swap bodies, 2.5 m wide and 2.6 m, high on
ordinary flat wagons (loading height 1.246 m):
The transport of semi-trailers on recess wagons;
The transport of containers / swap bodies, 2.6 m wide and
2.9 m high, on special low-loader wagons.
Most of the existing international combined transport lines
offer at least the UIC B gauge. In the case of the others,
improvement to this standard does not normally require major
investments.
4. Nominal minimum speed
The nominal minimum speed determines the geometrical
characteristics of the section (radius of curves and cant), the
safety installations (braking distances) and the braking
coefficient of the rolling stock.
5. Authorized mass per axle
This is the authorized mass per axle which international
combined transport lines should be able to bear.
International combined transport lines should be capable of
taking the most modern existing and future vehicle traffic, in
particular:
Wagons with a mass per axle of 20 tonnes, which corresponds to
UIC class C; a wagon mass per axle of 22.5 tonnes up to 100 km/h
has been adopted, in conformity with recent UIC decisions. The
mass per axle limits of 20 tonnes for a speed of 120 km/h are
those set by the UIC regulations.
The mass per axle values shown are for a wheel diameter of not
less than 840 mm, in accordance with the UIC regulations.
7. Minimum useful siding length
The minimum useful siding length on international combined
transport lines is significant for combined transport trains (see
annex IV).
Annex IV
PERFORMANCE PARAMETERS OF TRAINS AND
MINIMUM INFRASTRUCTURE STANDARDS
A. Requirements for efficient international
combined transport services
1. In order to be able to guarantee an efficient and
expeditious flow of transport, necessitated by modern methods of
production and distribution of goods, international combined
transport services should fulfil in particular the following
requirements:
(a) departure / arrival in line with customers' requests (in
particular late closing times for loading and early placing at
disposal of goods), regular services;
(b) short duration of door-to-door transport, high punctuality
record, reliable transport times;
(c) reliable and timely information on the transport
procedure, simple documentation, low risk of damage;
(d) capability of carrying all types of standard containers
and of all loading units that can be carried in international
European road haulage. In this context, the foreseeable
developments regarding weights and dimensions of loading units
have to be taken into consideration.
2. These requirements should be fulfilled through:
(a) high transport speed (measured from the place of departure
to the place of destination, including all stops), which should be
about the same, or possibly exceed that of end-to-end transport by
road;
(b) utilization of non-working hours of consignees (e.g.
transport during the night), in order to be able to place the
goods at the disposal in the morning hours as desired by the
customers;
(c) suitable and sufficient equipment and infrastructure
capacities (e.g. adequate loading gauges);
(d) direct trains, if possible (i.e. excluding or reducing to
a minimum en route transfer of the consignments to other trains);
(e) organizational measures to improve the flow of transport
by using modern telecommunication systems.
3. In order to meet the requirements described above, trains
and infrastructure facilities should be of satisfactory
efficiency, i.e. they should meet certain minimum standards that
have to be complied with by all authorities concerned on a given
transport relation.
4. The performance parameters and standards below have been
established in particular for large international transport
volumes, i.e. for transport relations with regular traffic of
direct trains or with at least larger wagon groups. Single wagons
or special transports could still be operated by conventional
goods trains if this satisfies the needs of the customers and the
railways concerned.
B. Performance parameters of trains
5. Trains used for international combined transport should
meet the following minimum standards:
--------------------------T-------------------T------------------¬
¦ Minimum standards ¦ At present ¦Target values <*> ¦
+-------------------------+-------------------+------------------+
¦ Nominal minimum speed ¦100 km/h ¦120 km/h ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦ Length of train ¦600 metres ¦750 metres ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦ Weight of train ¦1200 tonnes ¦1500 tonnes ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦ Axle load (wagons) ¦20 tonnes ¦20 tonnes ¦
¦ ¦ ¦(22.5 tonnes at a ¦
¦ ¦ ¦speed of 100 km/h)¦
L-------------------------+-------------------+-------------------
--------------------------------
<*> These values should be achieved approximately by the year
2000. They shall not exclude earlier achievement of higher
standards as long as these do not impede the international
development of combined transport.
If direct trains cannot be run, trains should, if possible,
consist of only few wagon groups, the wagons in each group having
the same destination. There should be no stops en route for
operational reasons or frontier-crossing controls, if feasible.
6. Rolling stock shall meet the above standards relating to
speed and axle load and shall be capable of carrying all those
loading units which have to be taken into consideration in respect
of weights and dimensions.
7. Trains of combined transport shall be rated as those with
highest priority. Their timetable shall be designed so as to
comply with customers requests for reliable and regular transport
services.
C. Minimum standards for railway lines
8. Railway lines to be used for combined transport shall have
an adequate train capacity per day, in order to avoid waiting
times for trains of combined transport. These trains should not be
delayed by non-working hours.
9. For the improvement of railway lines the infrastructure
parameters contained in annex III shall be applicable.
D. Minimum standards for terminals
10. For the efficient handling of consignments in terminals
the following requirements shall be met:
(a) The period from the latest tine of acceptance of goods to
the departure of trains, and from the arrival of trains to the
availability of wagons ready for the unloading of loading units
shall not exceed one hour, unless the wishes of customers
regarding the latest tine of acceptance or disposal of goods can
be complied with by other means.
(b) The waiting periods for road vehicles delivering or
collecting loading units shall be as short as possible (20 minutes
maximum).
(c) The terminal site shall be selected in such a way that:
it is easily and quickly accessible by road from the economic
centres;
within the rail network, it is well connected with
long-distance lines and, for transport connections with
wagon-group traffic, has good access to the fast freight trains of
combined transport.
11. The minimum standards for intermediate stations stipulated
below shall also relate to terminals.
E. Minimum standards for intermediate stations
12. Stops of trains of combined transport en route, necessary
for technical or operational reasons, for example at wagon group
exchange or gauge interchange stations, shall at the same time be
used for carrying out work which otherwise would require
additional stops (i.e. frontier controls, changing of the
locomotive). The infrastructure of such intermediate stations
shall comply with the following requirements:
Sufficient train capacity per day on feeder lines to avoid
delays of trains in combined transport.
The entries and exits to and from the feeder lines shall allow
the trains to filter in and out without delay. Their capacity
shall be large enough to avoid delays of arriving and / or
departing trains of combined transport.
Sufficient track capacity for the various types of track, as
required for the specific work to be carried out in a station, in
particular for arrival / departure tracks, train formation tracks,
sorting lines and turn-out tracks, loading tracks and gauge
interchange tracks.
The above-mentioned tracks shall have loading sauces that
correspond to those of the railway lines to be used (UIC B or UIC
C1).
The length of track shall be sufficient to accommodate
complete trains of combined transport.
In the case of electric traction the tracks shall be
accessible by electric tractive units (at frontier stations: to
electric tractive units of the connecting railway concerned).
The capacity for trans-shipment, wagon group exchange, gauge
interchange and frontier control shall guarantee that necessary
stops can be made as short as possible.
(a) Stations for the exchange of wagon groups
13. Combined transport shall, if possible, be carried out by
direct trains between the forwarding and the receiving stations.
If this is not economical due to the low volume of consignments,
and if the transfer of consignments of combined transport is
therefore unavoidable, it should be done at least by wagon groups.
Stop-over tines to carry out these tasks shall not exceed 30
minutes each. This could be achieved by an appropriate formation
of trains (which should run over as long distances as possible,
also across borders) together with an adequate infrastructure of
the wagon group exchange stations.
(b) Border-crossing points
14. Trains of combined transport shall run as far as possible
all the way across borders to a station where the exchange of
wagon groups is necessary in any case or to their final point of
destination, without having to stop en route. There shall be, if
possible, no stops at the border or, if unavoidable, only very
short stops (of no more than 30 minutes). This shall be achieved:
by not carrying out work normally effected at the frontier or,
if this is not possible, by shifting this work to inland places
where the trains have to stop in any case for technical and / or
administrative reasons;
by stopping only once, if at all, at joint border stations.
(c) Gauge interchange stations
15. To be able to fulfil future requirements, time saving and
cost-effective procedures shall have to be developed. When
transferring loading units to wagons of the other gauge, the
requirements developed above for terminal trans-shipment shall be
applied analogously. Stops at such gauge interchange stations
should take as little time as possible. The available gauge
interchange or transfer capacity shall be sufficient to guarantee
short stops.
(d) Ferry links / ports
16. Transport services shall correspond with the ferry
services offered. Stops at the ports for consignments in combined
transport should be as short as possible (if possible not more
than one hour). In addition to an appropriate infrastructure of
the ferry port station and appropriate ferry boats (see
paragraph 17 below) this shall be achieved by the following
measures:
For necessary frontier control measures the requirements
mentioned in paragraph 14 shall apply;
Timetables for ferries and railways should be co-ordinated and
advance information to accelerate the loading of ships and / or
train formation shall be provided.
17. Perry boats used for combined transport shall comply with
the following requirements:
Appropriate sizes and types of vessels as required by the
relevant loading units / goods wagons.
Quick loading and unloading of ferry boats and storage of
loading units / wagons in accordance with the requirements of the
subsequent carriage by rail (separation of combined transport from
passenger and / or road transport, where appropriate).
If loading units stay on wagons during the crossing ferry
boats shall be easily accessible, and time-consuming marshalling
operations should not be necessary. Loading gauge, axle mass, etc.
should comply with the line parameter described in annex III.
If the transfer of loading units has to be effected without
wagons, the possibly necessary transport by road between ferry
terminal and railway terminal should be characterized by short
distances and good road connections.
|
