ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ
ПРИКАЗ
от 23 октября 1996 г. N 82
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ АН-24 RA-48473,
ПРОИСШЕДШЕМ 21 ДЕКАБРЯ 1995 ГОДА В АЭРОПОРТУ КРАСНОДАР
21 декабря 1995 года в аэропорту Краснодар при выполнении
посадки ночью в простых метеоусловиях произошло авиационное
происшествие без человеческих жертв с самолетом Ан-24 RA-46473
акционерного общества открытого типа "Авиационные линии Кубани"
Южного регионального управления воздушного транспорта.
Экипаж в составе командира воздушного судна (заместителя
начальника летной службы АООТ "Авиационные линии Кубани")
Первушина О.Д., второго пилота Бескаравайного С.Ф., штурмана
Недина В.В., бортмеханика Рядченко П.Д. и бортрадиста Подольцева
В.Ф. выполнял чартерный рейс KIL-3068 по маршруту Трабзон -
Краснодар. На борту находилось 39 пассажиров и багаж весом 850 кг.
При заходе на посадку в аэропорту Краснодар отмечались слабый
ливневый дождь, дымка с видимостью 4200 м.
Заход на посадку осуществлялся в соответствии с установленной
схемой с использованием системы ILS. На предпосадочном снижении
отклонения от заданной глиссады не выходили за пределы допустимых
значений.
Согласно расчетам экипажа взлетная масса самолета составила
21660 кг, центровка - 24,6% САХ, что не выходило за пределы
установленных ограничений.
Исследования расхода руля высоты в полете, проведенные по
материалам средств объективного контроля, показали, что на этапе
предпосадочного снижения с выпущенными шасси и закрылками
фактическая центровка самолета находилась в пределах 34 - 38% САХ
(диапазон эксплуатационных центровок самолета Ан-24 имеет значение
15 - 33% САХ).
В аэропортах Турции, Китая и Объединенных Арабских Эмиратов
случаи нарушения загрузки и центровки самолетов со стороны служб
организации перевозок отмечаются систематически, но летный состав
необходимых выводов из этого не делает и должного контроля за
загрузкой не осуществляет, что нередко приводит к инцидентам и
авиационным происшествиям.
После пролета торца ВПП экипаж поздно приступил к
выравниванию. Запоздалое (за 0,7 сек. до первого касания) взятие
штурвала "на себя" практически не привело к изменению угла тангажа
к моменту приземления. Первое касание произошло при незавершенном
выравнивании. Запредельно задняя центровка обусловила более
высокую эффективность руля высоты при взятии штурвала в момент
приземления и уменьшение запаса динамической устойчивости в
короткопериодическом продольном движении. Это привело к забросу
угла тангажа, отделению самолета от ВПП и спровоцировало
рефлекторную отдачу штурвала "от себя" и тем самым к повторному
грубому приземлению, т.е. к продольной раскачке самолета и
развитию прогрессирующего "козла". Действия экипажа по
предотвращению "козления" не соответствовали требованиям РЛЗ
Ан-24, характеризовались значительными несоразмерными движениями
колонки штурвала "на себя" и "от себя" и, тем самым, усугубили
ситуацию.
В процессе шести последовательных приземлений с перегрузкой от
1,37 до 3,3 единиц произошло разрушение передней опоры шасси с
последующим ее складыванием и повреждением силовых элементов
конструкции.
Приказываю:
1. Начальникам региональных управлений ФАС России довести
Приказ до руководителей авиапредприятий.
2. Руководителям авиапредприятий:
2.1. Изучить на специальных разборах со всем летным составом
обстоятельства и причины авиационного происшествия.
2.2. Провести дополнительные занятия по методике устранения
"козления" на посадке с летным составом, выполняющим полеты на
самолетах Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32.
2.3. Усилить контроль за центровкой и загрузкой воздушных
судов, особенно в авиакомпаниях, выполнявших полеты за границу, с
комплексным использованием информации, регистрируемой средствами
объективного контроля. К летному составу, не выполняющему свои
обязанности по контролю за загрузкой и центровкой воздушного
судна, принимать жесткие меры, вплоть до отстранения от летной
работы.
Директор
Г.Н.ЗАЙЦЕВ
|
